2019年おすすめ高級セダンランキング【新車ベスト5】 - 新車情報の車ニュースを配信中

高級セダンベスト5を徹底比較

自動車専門家の大岡氏が、おすすめの新車の高級セダンをランキング形式で発表！
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
かっこよく乗りこなしたいセダン選びの参考にしてください。

おすすめランキングの 5台を比較

価格比較

3シリーズ

魅力的だが安くはない

BMW 3シリーズで、エントリーグレードの価格は320i SEで4,520,000円からとなる。
ただし、このグレードは400万円台半ばからという価格を訴求し顧客を誘引したいオトリグレード。実質は320iの5,230,000円からとなる。人気グレードの320i M Sportは、5,830,000円からだ。
3眼カメラを使いハンズ・オフ機能付き運転支援機能や、AIを使ったインテリジェント・パーソナル・アシスタントなどの先進装備分を含めると、妥当な価格といえるが、安くはない。

Cクラス

レーダーセーフティパッケージ分をプラスして考えなくてはならない価格設定

メルセデス・ベンツ Cクラスは、C180の4,550,000円がエントリーグレード価格となる。
このグレードもBMW3シリーズ同様に、400万円半ばからという価格を訴求したいためのグレードだ。C180アバンギャルドの4,950,000円からとなる。
しかも、Cクラスは多くのグレードで予防安全装備と運転支援機能であるレーダーセーフティパッケージがオプション設定だ。オプション価格が、205,000円なのでこれをプラスする必要がある。
売れ筋グレードのC200アバンギャルは5,600,000円、ディーゼルのC220dアバンギャルドは5,860,000円。やや高めの価格設定だが、値引き額も大きい。

スカイライン

ハイブリッド車は、やや強気の価格。買い得感のあるガソリン車

日産スカイラインの価格は、ガソリン車とハイブリッド車の価格が大きく異なる。その要因のひとつが先進技術のプロパイロット2.0が、ハイブリッド車にしか装備されていないからだ。
ハイブリッドのエントリーグレード価格は、GTで5,754,240円、最上級のGT Type SPは6,048,000円となる。ガソリン車の価格帯は、4,274,640～5,523,120円だ。
ガソリン車は、輸入車に対してかなり買い得感がある設定だが、ハイブリッド車はプロパイロット2.0が標準装備ということもあり、やや強気な価格設定といった印象だ。

クラウン

かなり強気の価格設定

トヨタクラウンは、国産セダンで最も売れている。その自信もあるのか、価格設定は非常に強気だ。
ガソリン車の価格帯は、4,606,200～5,594,400円。輸入車にかなり近い価格帯になっている。また、ハイブリッド車の価格帯は、4,978,800～7,187,400円となっている。
人気グレードである2.5LハイブリッドRSの価格が5,416,200円。3.5LハイブリッドのRSアドバンスに6,906,600円にもなる。
2.5Lハイブリッドで、輸入車の人気グレードと同等程度になる。ハイブリッド車で、輸入車のガソリン車と同等程度という点では、コストパフォーマンスに優れる。
ただ、クラウンに期待したいのは、今以上のコストパフォーマンスだ。

欲しい人だけ買ってくれればいい？的な価格

レクサスESは、2.5Lハイブリッドのみの設定。エントリーグレードのES300hが5,800,000円。スポーティモデルのES300h Fスポーツが6,290,000円。ラグジュアリー系のES300h バージョンLが6,980,000円となっている。
FF（前輪駆動）で、この価格帯というのはかなり高額。ハイブリッド車とはいえ、Cクラスや3シリーズよりもかなり高額な設定だ。
高いといえばそれまでだが、レクサスの世界観をどう評価するかで価値は変わる。レクサスブランドが大好きな人であれば納得できるのだろう。
逆に言えば「好きな人だけ買ってください」というかなり強気な価格設定ともいえる。

燃費比較

3シリーズ

せめて、マイルドハイブリッドくらいは欲しいガソリン車

3シリーズには、今のところ2.0L直4ターボの出力違い2タイプが設定されている。近いうちに、2.0Lディーゼルと2.0LターボのPHEVが投入される予定だ。
2.0Lターボの燃費は、320iが13.1㎞/L(WLTCモード)で、ハイパワーな330iが13.2㎞/Lとなっている。なぜか、ハイパワー仕様の330iの方が燃費がよい。
燃費値そのものは、目を見張るような数値ではない。せめて、48Vのマイルドハイブリッドくらいは欲しいところだ。
燃費値に関しては、PHEVの330eやディーゼルの320dに期待したい。

Cクラス

日本市場ではようやく、マイルドハイブリッド？感がある

日本マーケットは、ハイブリッド車が非常に充実しているため、48Vのマイルドハイブリッドと言われても、今更感が強い。
C200に搭載された1.5Lターボとマイルドハイブリッドの組み合わせで、燃費は13.6㎞/L（JC08モード）となった。184ps＆280Nmとかなり高出力タイプなので、燃費はあまり良いといえない。むしろ、出力を156ps＆250Nmとやや抑えた1.6LターボのC180の方が、燃費は14.3㎞/Lと優れている。
ディーゼルの220dの燃費は18.9㎞/L。こちらもあまり優れた燃費値とは言えないものの、軽油を使うためハイオクガソリンより30円/L前後も価格が安い。燃料費という視点では、ハイブリッド車に近いレベルになる。

スカイライン

燃費より、パワフル感重視

日産スカイラインハイブリッドには、V6 3.5Lのハイブリッドシステムが搭載されている。
燃費性能は14.4㎞/L（JC08モード）だ。クラウンハイブリッドの燃費値と比べると大きな差がついてしまった。
これは、ハイブリッドシステムによる違いが大きい。
スカイラインハイブリッドは、1モーター2クラッチ式というクラウンハイブリッドと比べるとシンプルなシステムとなっている。しかし、アクセル操作に対してよりダイレクトの感あるドライブフィールが特徴だ。燃費より、やや走行性能を重視したハイブリッドともいえる。
スカイラインのガソリン車は、V6 3.0Lターボの304ps仕様が10.0㎞/L（WLTCモード）。こちらも、少し走りを意識した燃費値といえる。

クラウン

ガソリン車以外、世界トップレベルの低燃費性能

さすがトヨタのハイブリッド車といった印象で、クラウンハイブリッドの燃費は世界トップレベルだ。2.5Lハイブリッドが24.0㎞/L、3.5Lハイブリッドが18.0㎞/Lとなっている。とくに、輸入車勢はこの燃費性能に太刀打ちできない状況が長く続いている。
燃費をとくに重視するのであれば、クラウンハイブリッドという選択になる。
それに対して、ガソリン車である2.0Lターボの燃費は12.8㎞/L。ハイブリッド車の半分程度の燃費値であり、しかも使用燃料はハイオクだ。
出力は245ps＆350Nmと平均的なため、価格はハイブリッド車に対して安いとはいえ、あえて選ぶ理由が見当たらないエンジンだ。

2.5Lハイブリッドだけという割り切った設定

レクサスESのメインターゲットは北米だ。
北米にはガソリンエンジンの設定もあるが、日本仕様では2.5Lのハイブリッドのみとなった。ハイブリッドが当たり前になった日本マーケットの状況を考えれば当然の選択といえる。
ESの燃費は、このクラスでは世界トップレベルといえる20.6㎞/L（WLTCモード）を達成した。
全長4,975mmという大型のボディサイズながら、この低燃費性能は立派だ。あえてガソリン車という選択肢を無くしたのも、十分納得できる。

走行性能比較

3シリーズ

走る楽しさを凝縮した切れ味鋭いハンドリング性能

BMWのこだわりである前後重量配分50:50へのこだわりは、3シリーズにも活かされている。
この50:50の重量配分が、クルマとドライバーとの一体感を生み出す。
ドライバーは常にクルマの中心にいるため一体感も高まり、しかも物理的にも大きなメリットを生み出している。
カーブでは、Gの変化を感じやすく運転しやすいのも特徴だ。微妙なステアリング操作に対してもクルマは機敏に反応するため、次のカーブが待ち遠しくなる。
ハイパワー仕様の330iは、258ps＆400Nmを発揮。エンジンは、とてもスムースに回りレスポンスもよい。多くの機能が走り楽しさを支えている。

Cクラス

燃費重視じゃない？ドライバビリティ重視のマイルドハイブリッド

燃費面では、今ひとつメリットを感じさせてくれない48Vマイルドハイブリッドだが、走行性能面では、大きなメリットを生み出している。
1.5Lターボの最大トルク発生回転数は3,000回転と高い。通常これだけ高回転で最大トルクを発揮するエンジンだと、低回転域のトルクがスカスカでC200のような大柄ボディをしっかりと走らせることは難しい。
しかし、低回転域ではモーターが瞬時に最大トルクを発揮しエンジントルク不足をフォローする。そのため、低回転から高回転までスムースで力強い走りが可能だ。
このW205型のCクラスは、敏捷性を重視して開発されたモデル。カーブでは、なかなか機敏な走りも見せスポーティなドライビングが楽しめる。

スカイライン

基本設計が古さを先進技術でフォロー

スカイラインのプラットフォーム（車台）は、かなり古い設計だ。輸入車などの低重心化されたプラットフォームと比べると、運動性能面では勝負にならない。
そこで、DAS（ダイレクトアダプティブステアリング）と呼ばれる技術を装備した。この技術は、機械で前輪とステアリングがつながっていない世界初の技術だ。
ステアリング操作は、電気信号に置き換えられ前輪側のシステムにつながり、前輪を動かしている。そのため、応答遅れのないシャープなハンドリングや、不快な振動がないなどのメリットがある。
こうした先進技術により、気持ちの良い走りを生み出している。

クラウン

ニュルで鍛えた走行性能は従来のクラウンを圧倒

クラウンは、国内専用車ながら走行性能を重視し、ドイツのサーキット、ニュルブルクリンクでテストを重ねた。
そして、新開発で低重心化されたGA-Lプラットフォームと組み合わされたことで、クラウンの運動性能は飛躍的に向上。
カーブではクルマのロール（傾き）がしっかりと抑えられていて、ハイスピードでも安定した姿勢を保つ。こうした安定感と、クルマの四隅にあるタイヤの位置や動きを感じ取れやすくなっており、運転がしやすくなった。
スポーティな走りを望む人向けにはRSグレード、乗り心地重視ならGグレードと好みに合わせて選ぶことができる。

ラグジュアリー系セダンながら、走り楽しさをプラスしたFスポーツを設定

ESは、ラグジュアリー系セダンだが、レクサスのこだわりである走行性能を主張するスポーティグレードFスポーツが設定されており、Fスポーツ専用パーツを内外装に装備した。
サスペンションは、Fスポーツ専用チューニングが施されたNAVI・AI-AVSを装備。ショックアブソーバーの減衰力を車両状態の変化に応じて最適に電子制御する。
基本的に乗り心地重視なのだが、フラットで安定感のある車両姿勢を生み出し、大きなボディサイズながら、意外と軽快感ある走りを披露する。
Fスポーツ以外のグレードも、かなりレベルの高い操縦安定性をもち、俊敏さはそれほどないもののドライバーの意思に忠実に動いてくれる。

乗り心地比較

3シリーズ

何を求めるかで評価が変わる乗り心地

3シリーズの人気グレードは、スポーティ仕様の320i Mスポーツだ。
このモデルは、エアロパーツや専用サスペンション、大径ホイールなどを装備している。そのため、カーブなどでの操縦安定性は高く、気持ちよい走りを支えている。
ただし、やや乗り心地が犠牲になっているのは事実だ。タイヤのゴツゴツ感や、小さな路面の凹凸も感じやすい。
基本的に、乗り心地と操縦安定性は相反する。ドライバーが何を求めるかで、評価は異なる。
操縦安定性を重視するならMスポーツ系、乗り心地を重視するのであるならMスポーツ以外を選ぶとい良い。

Cクラス

ランフラットタイヤをやめたことで、快適さが大幅にアップ

ランフラットタイヤは、パンクしても一定速度以内なら一定の距離を走れるタイヤだ。そのため、タイヤの構造そのものが強化されており、ゴツゴツとした乗り心地になる傾向が強い。
Cクラスは、デビュー当時、ランフラットタイヤを装備しており、乗り心地の悪さが指摘されてきた。
しかし、マイナーチェンジでランフラットタイヤをやめ通常のタイヤを装着。これにより、乗り心地はメルセデス・ベンツらしい上質なものとなった。
C200にオプション設定されているエアサスペンションを装着すれば、極上の乗り心地になる。

スカイライン

19インチより18インチホイール車が快適

スカイラインのハイブリッド車には、全車ダブルピストンショックアブソーバーが標準装備されている。クルマの振動周波数の違いにより、減衰力を切り換える。そのため、ゴツゴツしたタイヤの振動もきれいに吸収し、なかなか快適な乗り心地となっている。
また、スポーティグレードのタイプSPは、19インチタイヤを履いているが、やはり乗り心地を重視するのであれば18インチタイヤ装着車がおすすめだ。DAS（ダイレクトアダプティブステアリング）により、不快な振動もステアリングから伝わってこない点もよい。

クラウン

AVS機能を使えば、スポーティなRSもより快適な乗り心地に

クラウンは、RS系とG系にグレードが分かれている。RS系はスポーティ仕様でG系はラグジュアリー系だ。
そのため、乗り心地という点ではG系という評価になる。
ただ、RS系にはAVS（アダプティブ・バリアブル・サスペンション・システム）と呼ばれるサスペンション制御がある。
この機能には、ノーマル、エコ、コンフォート、スポーツ、スポーツプラスというモード切り替えがある。このモードでコンフォートを選択すると、G系に近い乗り心地になり快適だ。

極上の乗り味を実現したスウィングバルブショックアブソーバー

レクサスESのラグジュアリーグレードであるバージョンLには、世界初のスウィングバルブショックアブソーバーが装備されている。
一般的なショックアブソーバーは、低速域での乗り心地と高速域での車両安定性は相反するもので両立するのは難しい。
しかし、このショックアブソーバーは、低速域での細かな路面の凹凸から、高速域での車両の安定性を両立。速度を問わず快適でスッキリとした乗り味になっている。とくに、街中での乗り心地は非常に快適で、ほとんどゴツゴツとしたショックをドライバーに感じさせない。
ESというラグジュアリー系セダンにピッタリなショックアブソーバーに仕上がっている。

内外装・デザイン比較

3シリーズ

フルデジタルメーターを採用し近未来感がアップ

BMW3シリーズのデザインは、ワイド＆ローを強調したスポーティなものだ。
やや、膨らみを強調したリヤフェンダーなどは、いかにもFR（後輪駆動）車らしい力強さを感じる。
そして、インテリアには12.3インチのフルデジタルメーターが採用された。ドライバーの好みにより情報がある程度選択でき、ナビゲーションマップの一部が表示可能となっている。視線の移動量が減り、より安全運転に貢献する。
ただ、タコメーターの針が従来と逆の右下から上昇するタイプに変更されている。やや違和感があり、慣れが必要だ。

Cクラス

やや古さを感じさせるインテリア

最近のメルセデス・ベンツは、フルデジタルのワイドディスプレイ化されたインパネデザインを多く採用。
コンパクト系のAクラスやBクラスにも採用が進んでいることから、Cクラスはやや古さを感じるインパネデザインになってきた。すでに、3シリーズもデジタルメーターになっているので尚更だ。
Cクラスの外観デザインは、メルセデス・ベンツのセダン系共通の押し出し感ある迫力系デザインにまとめられている。
良くも悪くもCクラス、Eクラス、Sクラスと同じようなデザインで、遠くから見ると見分けがつかないくらいよく似ている。1ポイントでもCクラスと分かる部分が欲しいところだ。

スカイライン

さすがに古さを感じてきた外観デザイン

スカイラインは、2014年デビューということもあり、デザイン面ではやや古さが出てきている。
猛禽類のような鋭い眼差しのヘッドライトなど、フロントフェイスは精悍さを感じさせる。
マイナーチェンジの際には、インフィニティのエンブレムを外し、日産ブランドのデザインアイデンティティであるVモーショングリルが装備された。少々、グリルに存在感が無く、フェイス中央に大きな穴が開いているようにも見える。
インテリアは、羽を広げたようなワイド感あるインパネデザインで優雅さを感じる。

クラウン

品格さと迫力を両立したデザイン

先代となるクラウンアスリート系は、イナズマ型のハデハデ系グリルが好評を得た。
やや、ヤンチャなイメージが強かったが、現行クラウンは高級車らしい品格を持ちながら、彫りの深い押し出し感のあるフェイスを作り上げた。
サイドビューには6ライトウインドウデザインが採用された。リヤのルーフラインの傾斜を緩やかにして、クーペのような流麗さを与える手法で、後席側後方にもうひとつウインドウが加わることから6ライトウインドウなどと呼ばれる。
こうしたデザイン手法は、現在のセダンデザインのトレンドになっている。

アートのような美しさをもつデザイン

従来、ESのデザインは押し出し感や迫力に主眼が置かれていて、今ひとつ洗練さという点ではピンとこないデザインだった。
しかし、現行モデルは彫りの深い複雑な造形をみせるフェイスデザインに、流麗さが際立つアートなようなデザインが施さられたスピンドルグリルを装備。高級車らしい品格のあるスタイルになった。
フラッグシップモデルとなるLSや他のセダンモデルであるGS、ISなどとも異なるユニークで存在感あるスタイリングといえる。