トヨタ クラウンは、フルモデルチェンジにより15代目となった。15代目新型クラウンのトピックスは、TNGAにより新開発された新プラットフォーム(車台)だ。

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新開発のプラットフォームを手に入れた新型クラウン
低重心化してもクイック過ぎない、絶妙なハンドリング性能
実際に走行してみると・・・
クラウンの走りをもっとも楽しめるグレードはRS
今更ガソリンエンジンが必要なのか?
平凡的な2.5Lハイブリッド。非凡な3.5Lハイブリッド
新型トヨタ クラウン価格

新開発のプラットフォームを手に入れた新型クラウン

従来型のクラウンは、数世代に渡り同じFR(後輪駆動)用プラットフォームが採用されてきた。その世代毎に改良され続けて熟成されてきたものの、基本的なパフォーマンスは大きく変わることはなかった。

レクサスのプラットフォームを最適化

今回新開発されたプラットフォームは、GA-Lと呼ばれている。GA-Lプラットフォームは、すでにレクサスLSやLCといったモデルに採用されている。このプラットフォームをそのまま使うと、クラウン用としてはやや大きいので、全幅や全長が最適化されている。

低重心化してもクイック過ぎない、絶妙なハンドリング性能

このGA-Lプラットフォームの特徴は、従来のプラットフォームに対してかなり低重心化された設計が施されていること。クルマの運動性能を決めるうえで、重心位置は大きな影響を与える。大幅な低重心化されたプラットフォームを手に入れたことで、クラウンの運動性能は飛躍的に向上した。そのパフォーマンスの差は、劇的な進化といえる。

乗り込む際に感じる、重心位置の低さ

低重心化されたことは、まず新型クラウン乗り込むときに感じる。とにかく、サイドシルの位置が低い。クルマに乗り込むときは、やや腰をグッと落として座る。イメージ的には、BMW3シリーズに近い印象だ。

実際に走行してみると・・・

走り出し、ステアリングを切ると、クルマが素直に反応。挙動がとても安定している。
メルセデス・ベンツCクラスのようなクルマなのかと思っていたが、違った。Cクラスは、史上最もスポーティなCクラスと自らがアピールするほどやや硬めなサスペンションをもち、ステアリング操作をするとまるでスポーツカーに近い俊敏さを誇った。セダンでここまで敏捷性が必要なのか? と、疑問に思ったほどだ。それは、セダンというクルマのキャラクター的に、落ち着いた走りも求められると思っているからだ。

自然に運転できる、それが新型クラウン

だが、新型クラウンのハンドリング性能は、クイックでもなければ遅くもない、いい塩梅にとなっていた。多くの人にとっては、とても自然に運転できる。キャラが立っていない、と言われればそれまでだが、自然に運転できるのは良いことだ。

新型クラウンは、特にクイックな動きをするクルマではないものの、クルマの限界に近い走行でも、しっかりとステアリング操作に対してクルマは反応。懐の深さを感じた瞬間だ。
また、クルマのロール(傾き)が、あまり大きくないのも特徴。旧型クラウンと比べると雲泥の差。これも低重心化が生かされている。曲がっている途中でも安定感があり、コントロールしやすい。

クラウンの走りをもっとも楽しめるグレードはRS

新型クラウンは、どのグレードでもかなり高い走行性能を誇る。その中でも、最もスポーティなのがRSと呼ばれるグレード。ときには走りを楽しみたい、そんなユーザーにピッタリの1台。
RSは他のグレードと比較すると、やや俊敏性の高いセッティングとなっていて、スポーツドライビングが楽しめる。新型クラウンには、より走りを楽しむためにAVSと呼ばれる電子制御サスペンションを装着したモデルが設定されている。

選べる6タイプの走行モード

他のグレードでも異なる走行モードが用意され、シチュエーションにより使い分けることができる。AVS装着車では、ECOやコンフォート、ノーマル、スポーツS、スポーツS+、カスタムと、なんと6タイプからサスペンションやエンジン特性などが選択できるのだ。

残念なのは扱いにくいタッチパネル

ただ、この走行モードの選択操作性がいただけない。とにかく、使いにくい。まず、センターコンソール中央のモニター下に設置された走行モード切替スイッチを押す。そうすると、モニターに選択画面が表示され走行モードを選択する。

タッチパネル式は安全面ではマイナス

この時、タッチパネル式のモニターで操作する。タッチパネル式は、とにかく使いにくい。走行中の揺れる車内で選択ボタンを押すことは容易ではない。容易に押せないので、指先を注視する。結果的に、視線移動していない時間が長くなり、安全運転面ではリスクが高い。これくらのものなら、シフトレバー付近に設置したダイヤルなどにしてくれれば、操作の手数も減りブラインド操作も可能で扱いやすいはずだ。

ドイツ車の多くは、タッチパネル式の扱いにくさや安全面を考慮し、ナビ操作も含めダイヤル式を採用している。レクサスも似たような操作形態を採用。同じトヨタなのに、安全面や操作性に対する考え方が全く異っている。流行りのタッチパネル式で直感的な操作、なんて言葉に踊らされないで、確実・安全な操作が可能な方法を選択してほしいものだ。

今更ガソリンエンジンが必要なのか?

新型クラウンのパワーユニットには、2.0Lターボ、2.5Lと3.5Lのハイブリッドが用意された。先代モデルにあった環境性能の悪い3.5Lガソリンは、さすがにこのモデルから姿を消した。また、トヨタブランドの最上級車であったマジェスタがラインアップから無くなったこともあり、新型クラウンには新しく3.5Lハイブリッドが追加された。

売れ筋は2.5Lハイブリッド車

継続して2.0Lターボも用意されている。ただ、この2.0Lターボは存在意義があまり感じられない。まず、クラウンの売れ筋は、2.5Lハイブリッド車だ。さらに、この2.0Lターボの燃費は12.8㎞/Lと胸を張れるような燃費値ではない。しかも、ハイオクガソリン仕様で、燃料費も当然高くなり経済性は高いとは言えない。

選ぶ理由が見当たらない2.0Lターボ

そんな2.0Lターボに対して、2.5Lハイブリッドの燃費は24.0㎞/Lでレギュラーガソリン仕様。2.5Lハイブリッドは、2.0Lターボの倍近い燃費値。さらに、2.0Lターボはハイオク仕様でガソリン代がやや高め。こうなると、2.0Lターボの燃料費は、2.5Lハイブリッドの倍程度になる。2.0Lターボの出力は、245ps&350Nmとこのクラスの平均点スペックで、飛びぬけてパワフルという訳でもない。あえて、2.0Lターボを選ぶ理由は、車両価格が安いという面程度しかないのだ。

確かに新型クラウンにおいて、2.0LターボのRS系は最もスポーティな走行性能を披露した。先代の2.0Lよりもパワフルだし、エンジンも高回転まで回りパンチのある加速力をみせた。だが、環境重視の時代、それだけでは選びにくい。せめて、300ps&400Nm程度のパワーを与えるなど、より際立った個性が必要だろう。

平凡的な2.5Lハイブリッド。非凡な3.5Lハイブリッド

メインの2.5Lハイブリッドのシステム出力は226ps。通常走行なら、速くもなければ遅くもないといった印象だ。アクセル操作に対するレスポンスも随分向上してきて、通常走行時なら、特有のラバーバンドフィールは気にならない。

微妙なのは、スポーツ走行してもあまりピンとこないところだ。ハンドリング性能そのものは素晴らしいのだが、エンジンのパワーや電気式無段変速機のフィーリングはスポーツドライビングには向かない。カーブで姿勢をコントロールしようと微妙にアクセル操作しても反応が無い、もしくは遅い、あるいは必要以上に反応すると状況によりバラバラ。リニア感やダイレクト感に欠ける。

ところが、普通に走る分には、乗り心地もよく静粛性も高い。欠点を探すことが難しいほどだ。尖ったところは無いが、優れた無味無臭車ともいえる。

2.5L、4WDの安定感は抜群

この2.5Lには、4WDも設定されている。小型・軽量化したトルセンLSDが採用され、通常は前後輪のトルクを40:60で配分。走行条件に応じて前後輪に30:70から50:50の間で瞬時にトルク配分する。タイヤが滑るような状況になると、安定感は抜群。想像以上にグイグイと曲がっていく。

3.5Lハイブリッドの加速感がたまらない!

3.5Lハイブリッドのシステム出力は359ps。有段ギヤを組み合わせたマルチステージハイブリッドとなった。エンジン単体で299psもあるので、その加速力は強烈。ハイブリッド車特有のスムースな加速感もあり、いつの間にかとんでもない速度へあっという間に達してしまう。
有段ギヤ付きのマルチステージハイブリッドになったこともあり、2.5Lハイブリッドと比べると、ダイレクト感のあるフィーリングも好感度は高い。3.5Lの356Nmという大トルクとモーターのトルクによる足し算は強力で、アクセルを少し踏んだだけでも瞬時にクルマを前方に押し出す。このレスポンスはたまらない。

3.5LハイブリッドのRSアドバンスがおすすめ

それでいて、燃費は18.0㎞/Lと優れた低燃費性能を誇る。走りを楽しみたいのなら、3.5LハイブリッドのRSアドバンスがおすすめだ。クラウンとは思えない走りが楽しめる。
もちろん、静粛性や乗り心地は非常に高いレベルにある。レクサスLSは、北米マーケット向けで、無理やり排気音を聞かされている感じがあった。しかし、新型クラウンでは、こうした部分も感じない。こんな部分も日本人向けのように思える。

新型トヨタ クラウン価格

新型クラウンの価格は以下の通り。

2.0Lターボ

B 4,606,200円
S 4,746,600円
S “C package” 4,941,000円
G 5,416,200円
RS-B 5,000,400円
RS 5,184,000円
RS Advance 5,594,400円

2.5Lハイブリッド

S 4,978,800円
S “C package” 5,157,000円
G 5,621,400円
RS 5,416,200円
RS Advance 5,799,600円

2.5Lハイブリッド 4WD

S Four 5,194,800円
S “C package” 5,373,000円
G Four 5,837,400円
G-Executive Four 6,323,400円
RS Four 5,632,200円
RS Advance Four 6,015,600円

3.5Lハイブリッド

S 6,237,000円
G-Executive 7,187,400円
RS Advance 6,906,600円