ＩＳにも言えることなのだが、レクサスＧＳは正しくかっ飛ばすことができる。これは今までの国産車にはなかったテイストである。
何かが突出して凄いワケではない。しかし、まんべんなくただしい。運転席に座っただけで、それは納得できる。
クルマとしては王道をいっている。安全ディバイスを含め、クルマとしての方向性がまっとうになっている。
車名：レクサスGS
グレード：430
型式：UZS190系
駆動方式：FR
全長：4830mm
全幅：1820mm
全高：1425mm
ホイールベース：2850mm
エンジン形式：V型８気筒DOHC
総排気量：4292cc
最高出力：280ps/5600rpm
最大トルク：43.8kg-m/3400rpm
トランスミッション：6速AT
サスペンション（F)：
ダブルウイッシュボーン
サスペンション（R)：
マルチリンク
価格：630万円（税込み）
較べるとＧＳはフツーにラクシュアリーカーっぽくてＩＳは気持ち走り屋っぽかったけど、まるで別のクルマってほどは２台は違わなかった。お好みやご予算に応じてどうぞ。そんな感じ。
ただし、ＧＳのＶ８＝４３０だけにオプションでつくアクティブ自動操舵とアクティブ車体姿勢制御は部分的に目立っていた。ドライバーの意志と関係なく勝手にハンドル……じゃなかった前輪を動かすシカケと、スタビをグイッと動かしてロールを抑えたりするシカケ。どっちもビーエムやベンツがすでにやってることだけど、いかにもトヨタらしいオイシイとこどりの巧妙な設計だった。
たとえば自動操舵。ビーエムのアクティブステアリングは油圧パワステのシステムの途中にプラネタリーギア＋電気モーターをカマせてそれを行っている。トヨタの場合、パワステも自動操舵もそれぞれ電気モーター。油圧に較べて電気モーターは反応速度がトンでもなく高く、だから自動操舵が入った際にアシスト力を素早くかつキメ細かく変えて違和感をなくしてやることができるそうな。へー。
また、トヨタの自動車体姿勢制御はベンツ式とビーエム式のハイブリッド＋サムシング式。ベンツのＡＢＣは４輪のダンパーの付け根部分に油圧でグイッと力を入れて車高を変えてロールを抑えたりするけれど、トヨタはスタビをグイッとやって似たような結果を得る。スタビをグイッとやるのはビーエムと同じだ。でもビーエムが油圧を使っているのに対してトヨタはここでも電気モーター。
自動操舵のほうもそうだけど、トヨタ方式だとシカケを簡単にかつコンパクトにできる。デカい力が必要だからと正直にデカい電気モーターを使ったらコンパクトにならないので、小さなモーターをグーッと減速してトルクを大きくして使っている。その減速のシカケが普通のギアとは全然違って、ハーモニックドライブというモノらしいんだけどコンパクトな寸法ですごく大きな減速比を得ることができる。しかもガタをギリギリまでツメてもフリクションが小さい。シカケをちっちゃくユニット化することができたので、生産ライン上にシカケありの仕様がきたときにはそのユニットをほぼポンづけする程度の手間しかかからない。速い。安い。簡単。さすがトヨタ。
片側だけ雪道で反対側はドライの舗装路、みたいな極端な状況でフル制動を試したところ、自動操舵の効果はすごくわかった。なにしろちゃんと真っ直ぐ停まるから。その際、ステアリングに伝わってくる反力はカルいＡＢＳ程度。自動ロール抑制機構や可変ギア比ステアリングの仕事ぶりもふくめて、運転するのに困っちゃうような違和感がとにかく希薄だった。その点ではビーエムを超えていた。元々のステアリングフィールが素晴らしかったところにジャマっけな要素が入ってというガッカリ状況がトヨタの場合ないこともあって（ステアリングフィールの素晴らしいトヨタ車なんてないから）、ウェルカム度は高い。
