「モデルチェンジで何が変わったの？」BMW 1シリーズの現行モデルを先代と比較

ライター紹介

CAR-TOPICS編集長

村田創氏

大学卒業後新車ディーラーにて5年勤務。その後、中古車のガリバーへ入社。車一筋20年以上のベテランが新車から中古車まで幅広く解説します。

BMWの魅力を存分に味わえる入門モデル

1シリーズは、それまでBMWのコンパクトクラスを担ってきた3シリーズコンパクトの後を引継ぎ、2004年に発売された。初代であるE87型は、全長4,240mm全幅1,750mmというコンパクトなハッチバックスタイルでCセグメントに分類される。

初代であるE87型には、5ドアハッチバックのほか、2ドアクーペ（E82型）や電動開閉式ソフトトップルーフを持つカブリオレ（E88型）などもラインナップされていた。

ＢＭＷコダワリの重量配分

2011年に2代目としてデビューしたF20型。初代と同様に、同セグメントのライバルがFFを採用して実用性を重視しているなか、FRで50：50という重量配分を貫く。入門モデルでありながら、BMWの「駆け抜ける歓び」を体現するプレミアムコンパクトカーとして独自の地位を確立。

コンパクトなボディサイズは、国土の狭い日本において多くの支持を集め、上質なものを求める女性から、走りに拘る男性まで人気のモデルとなっている。展開されるグレードは、ガソリンモデルが118i、120i、M140i、ディーゼルモデルが118dで、価格は317万円から618万円。

先代と比較して一回りサイズアップ

サイズアップと言ってもセグメントが変わるほどではなく、全長で100mm全幅は15mm拡大し、全高は30mm高くなっている程度である。デザイン上の都合で全長が延ばされている部分もあるだろうが、ホイールベースが2,660mから2,690mmに30mmストレッチされていることに注目したい。

たかが30mmと思われるかもしれないが、前後のトレッドも拡大されたことで、直進安定性は格段に向上し、車の挙動もマイルドに仕上がっている。1シリーズの武器でもある取回しの良さを犠牲にせず、走行性能を向上させるためには、30mmという長さが限度なのかもしれない。

同クラスで最も優れた取回し性能

上記でも少し触れたが、1シリーズの魅力は、BMWらしい走行性能と質感を維持しながらも、優れた取回し性能を発揮していることである。大きすぎないサイズ感もさることながら、最小回転半径が5.1mというのは、BMW内ではもちろん、同セグメントのライバルと比較してももっとも小さい。

FFレイアウトであるライバル達の最小回転半径は軒並み5.3m以上。それに対して、先代と変わらず、最小回転半径5.1mを維持できたのは、前輪の舵角を大きくできるFRレイアウトならではといったところだろう。

濃目な印象になったエクステリア

2代目である現行1シリーズは、2015年8月に大幅なマイナーチェンジを受け、LEDヘッドライトの採用や、ヘッドライトとテールランプ、バンパーなどの意匠が変更された。先代であるE87型と比較すると、大型化されたキドニーグリルやテールランプが華やかな印象をプラスしている。

さらに、全体的に横長なデザインのパーツが増え、リヤリフレクターをバンパーの低い位置に埋め込むなど、重心の低いスポーティテイストも盛り込む。シンプルでモノトーンな印象の初代から見ると、主張がハッキリとした印象である。

着実にアップデートされたインテリア

大きく印象の変わったエクステリアに対して、インテリアに関しては劇的な変化は感じにくいかもしれない。ドライバーを中心としたレイアウトや、ごちゃごちゃさせないシンプルなインテリアはいかにもBMWらしい仕上がりだ。その中でも、ホイールベースが延ばされたことの恩恵は大きく、リヤシートの足元は21mm拡大している。

ダウンサイジングターボエンジンの搭載

初代E87型では、135iクーペを除いた基本グレードでは、すべてNAエンジンとなっていたが、現行のF20型では、全グレードでダウンサイジングターボエンジンが搭載される。そのため、排気量が小さくなっていながらも、最高出力と最大トルクがアップ。さらに全車アイドリングストップを搭載するなど、燃費性能も大幅に向上している。

＜小見出し＞多段化されたトランスミッション
初代は6速AT（135iクーペは7速DCT）であったが、現行型では全グレードで8速に多段化。その効果は非常に大きく、燃費の向上はもちろんのこと、低回転から発生するエンジ
ントルクを切れ目なく、且つ効率的に伝達していることが良く分かる。