世界初！水平対向４気筒ＤＯＨＣディーゼルターボ
地球の温暖化を防ぐために自動車がしなければならないこと、それは燃費性能を高めることだ。燃費がよければ、地球温暖化の元凶とされるＣＯ2(二酸化炭素)の排出量を抑えることができる。ヨーロッパでディーゼルエンジンが持てはやされているのは、Ｃｏ2削減に効果があるからだ。が、石原慎太郎都知事の会見以来、日本ではディーゼルが悪者扱いされ、姿を消していた。しかし、背に腹は変えられない、日本の自動車メーカーも遅ればせながら新世代ディーゼルの開発に乗り出してきた。
富士重工は世界で初めて水平対向４気筒ＤＯＨＣディーゼルターボの量産化に成功し、春からヨーロッパ市場に投入している。エンジン型式は「ＥＥ20」だ。ガソリンエンジンのＥＪ20型と共通するところはほとんどない。シリンダーブロックからシリンダーヘッド、ピストン、動弁駆動系に至るまで新設計とした。ボア、ストロークともに86.0mmのスクエアタイプで、総排気量は1998ccになる。ディーゼルエンジンとしては異例にコンパクトだ。また、エンジン重量も軽い。
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驚くべき静粛性と加速の実力！
このＥＥ20型は電子制御によるアキュームレーターと高精度インジェクターによるコモンレール式の直噴ディーゼルである。これに可変ノズルの付いたＩＨＩ製ターボチャージャーを組み合わせた。ユーロ４排出ガス規制に適合させ、最高出力は110kW(150ps）／3600rpm、最大トルクは（350Ｎ・ｍ(35.7kg-m）／1800rpmだ。トランスミッションは５速ＭＴである。
驚かされたのは、アイドリング時の静粛性だ。バランサーシャフトはないが、ガソリンエンジン並みに低振動で、ディーゼルエンジン特有のガラガラ音も車内にいる限り耳障りではない。同クラスのヨーロッパのディーゼルエンジンと比べても静かで振動が小さかった。思い切り加速すると、レッドゾーンの4800回転まで難なく到達する。約50km／ｈで２速ギアにシフトアップし、３速ギアには約85km／ｈでバトンを託した。ハイギアードなギア比に改め、ショートストロークにした５速ＭＴは小気味よいシフトフィーリングだ。
ガソリンエンジンほど瞬発力は鋭くない。だが、低回転から厚みのあるトルクを発生し、力強い加速を披露する。実用域において湧き出すような力強いトルク感を味わうことができたが、アイドリングからちょっと上の、ターボが威力を発揮するまでの回転域では加速が緩慢だ。３速ギアなどでシフトダウンせずに、そのまま再加速しようとすると低回転ではモサッとした加速になってしまった。そこから先は軽快な加速感だ。Ｖ６ディーゼル並みにスムースで、加速したときでも静粛性は高かった。ちなみに100km／ｈクルージングは５速ギア1900回転でこなす。その気になれば200km／ｈオーバーで走れる実力派だ。
日本での発売に期待！
ディーゼルエンジンを積むクルマの多くは、ハンドリングがダルで面白くないが、レガシィのディーゼル車は鼻先が軽く、軽快な身のこなしを見せた。オールシーズンタイヤを履くアウトバックでもキビキビと走る。電動パワーステアリングはフリクションを感じさせないし、操舵フィールも正確で好ましいものだった。
が、手放しでは喜べない。今のままでは日本の公道を走れないのである。最大の難関は超のつく厳しさの日本の排出ガス規制だ。09年からはＮＯx(窒素酸化物)とＰＭ（微粒子黒煙）の排出量を一段と厳しく規制する「ポスト新長期規制」がスタートする。これと同等以上の厳しさの規制が北米のＴier２ＢＩＮ５規制だ。この２つの難関をクリアしないと正式発売は無理なのである。富士重工は六連星を掲げているのだから、環境対策で４つ星も取れないようじゃ話にならない。
また、現在は５速ＭＴ車しか設定はないが、日本で売るときはＡＴ車の設定は不可欠である。５速ＡＴやＣＶＴによる２ペダルモデルを設定しないと日本や北米では売りづらい。当然、コストはかさむから販売価格はガソリン車より高くなる。ヨーロッパではガソリン車の約１割アップだ。元を取るには10万km以上走る必要がある。果たして日本のユーザーは新世代のディーゼル車に理解を示してくれるだろうか？ 難問が山積しているが、これらを打破して早い時期に日本のユーザーに水平対向ディーゼルを発売することを期待したい。
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エンジン
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EE20（ボクサーディーゼル）
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排気量[cc]
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1998cc
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最高出力[ps（kw）/rpm]
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150ps（110kw）/3600rpm
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最大トルク[kgf-m（Ｎ・m）rpm]
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35.7kgf-m（350Ｎ・m）1800rpm
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CO2排出量[g/km]
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148g/km（セダン）
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圧縮比
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16.3
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ボア×ストローク[mm]
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86.0×86.0mm
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燃料噴射システム
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コモンレール式
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エンジン全長[mm]
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353.5mm
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