三菱とスバルが力を入れる電気自動車
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三菱が電力会社と共同で実証実験を進めている電気自動車のi MiEVに試乗する機会があったので、その印象をレポートしたい。
電気自動車はそう珍しくないというか、100年くらい前にも作られたことがあったが、当時は内燃機関との競争に負けてしまい、その後は作られなくなっていた。10年くらい前からは改めて電気自動車が作られるようになってきたが、本格的に市販するまでに至るクルマはなかったのが実情だ。そんな中で、現在は三菱のi MiEVのほかスバルのR1eが市販を目指して開発を進めている。
資源環境への対応が強く要請されていく中で、各自動車メーカーではさまざまな方策を考えている。ハイブリッドがひとつの代表例となっているほか、今年からは日本でもディーゼル車が改めて環境対応車として注目されることになる。さらに燃料電池車も実現の可能性がだんだんに高まっている。
そんな中で三菱とスバルが電気自動車に特化して(ともにディーゼルエンジンの開発にも力を入れているが)開発を進めているのは、今からハイブリッドの開発を進めてもトヨタやホンダに追いつかないという内情もあると思う。逆に電気自動車に力を入れた分だけ、日本ではこの2社がリードする形になっている。
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電気自動車のメリットはなんだ!?
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電気自動車が良いのは、クルマからは一切有害な排出ガスやC02を発生しないことだ。環境対応車の代表とされるハイブリッド車も、ガソリンエンジンを使っているだけに、量は少ないといってもC0、HC、NOxを排出するし、C02が地球の温暖化につながっている。これはディーゼル車でも同じである。
ところが電気自動車は単体では有害な排出物を出さない。火力発電所で発電するときに石油を燃やせば排出ガスが出るが、個々のクルマが化石燃料を燃やして走るよりずっと発生量が少ない。また何万台ものクルマで、1台ずつ排気ガス対応をするより、1個所(数カ所)の発電所で排気ガス対応をするほうがずっと容易だし、確実に行える。こうしたメリットがあるため、電気自動車の研究開発が進められている。
それがこれまでなかなか実用化されなかったのは、電池の性能と価格に限界があったためだ。ひとつの電池の性能が低いとたくさんの電池を搭載しなければならないが、そうすると重くなって走りが悪くなり、さらに多くの電池を搭載しなければならなくなるなどの矛盾を解消できなかった。鉛バッテリーを使ったり、ニッケル水素電池を使っていた時代はそうした制約から逃れられなかった。
それがここにきて、リチウムイオン電池の開発が進み、電気自動車に使えそうな(使える)ところまできたので、一気に電気自動車の現実性が高まってきたのだ。
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iをベースに合理的な電気自動車に
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前置きはこれくらいにしてi MiEVについて紹介しよう。現在の段階は実証実験の2段階目にある。これまでにも一部の電力会社とともに実証実験を進めてきて、それをさらに多くの電力会社を対象に40台くらいの実験車を走らせることになったのが今の段階だ。
i MiEVという車名が示すようにベースとなったのはi。電気自動車として専用設計されたモデルではないが、MRのプラットホームを持つiは電気自動車に改良するためにとても都合の良いクルマだった。
後部に搭載するエンジンの代わりに電気モーターや各種補器類を搭載し、床下燃料タンク部分にリチウムイオンバッテリーを搭載することで、iの持つ基本パッケージングを少しもスポイルすることなく電気自動車を作ることができた。
普通のクルマを電気自動車に改良しようとすると、特に電池の搭載位置が問題になり、居住空間やラゲッジスペースがスポイルされがちだが、それがなくてすんだのはi MiEVならではの特徴である。乗車定員もベースのiと同じ4名だ。
今回の第二段階の仕様では、電池の改良やエアコン/ヒーターを高効率化し、転がり抵抗の少ないタイヤの採用などにより、10・15モードで130kmくらいの距離を走れるようになった。この状態にまでフル充電するのに要する時間は家庭用の100V電源だと16時間かかるが、200Vなら半分の8時間ですむほか、急速充電器を使うと30分ほどでフル充電の80％まで充電できるというから、使い勝手の面でも相当に向上した。
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モーターが圧倒的なトルクを発生する
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i MiEVに搭載されるモーターはひとつ。三菱では個々のタイヤの内側にモーターを装着するインホイールモーター方式を研究していた時期もあったが、今回の仕様はひとつのモーターで後輪を駆動する方式になった。
エンジンの動力性能は47kW/180N・mで、軽自動車規格に合わせるためにエンジンのパワーを自主規制値の47kWに絞ったが、自主規制値のないトルクについては180N・mものビックトルクを発生している。iなど標準的なガソリンターボを搭載した軽自動車では、100N・m前後のトルクが普通だから、その2倍に近い実力を持つ。
i MiEVでは3種類の走行モードが設定されていて、通常のDレンジでは上記のパワー＆トルクによる余裕の走りを実現し、ECOモードでは通常の状態では18kW程度に出力を抑えて走り、さらにブレーキング時のエネルギー回収量を高めたBレンジも用意される。
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気持ち良い加速と優れた安定性
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前置きばかりが長くなってしまったが、実際に走らせた印象を語ろう。i MiEVの走りは相当に素晴らしいものだった。
発進から思い切り加速していくと、もの凄い加速を見せる。ガソリンの軽自動車とは比較にならない加速感だ。Dレンジでアクセルを踏み続けていっぱいにモーターを回すとキーンというカン高いモーター音がかすかに聞こえて、航空機が加速していくような感じで走っていく。
ECOモードを選ぶとモーターの回転も抑えられて絶対的な加速感はやや薄れてくるが、これでガソリンの軽自動車と同じくらいの加速感という印象である。i MiEVの車両重量はリチウムイオン電池の重さが響いてiに比べると100kg以上も重くなっている。にもかかわらずその重さを感じさせない走りを見せるのだ。
コーナーでの安定感も優れている。車体中央の床下といった最適の位置に重いリチウムイオン電池を搭載するため、重心高が下がって安定感のある走りを実現する。i MiEVではこのメリットも大きい。
さらにとても静かだ。先に金属音について書いたが、この音が聞こえるのは思い切り加速したときだけの話。タウンユースを想定して普通に走るならエンジン音の聞こえないとても静かなクルマに仕上げられている。ロードノイズもほとんど入ってこないので高級車並みの静かさといってもオーバーではない。
走りの性能に絞って言うなら、今すぐにでも欲しいという思うくらいの性能である。
モーターならではの静粛性と、ターボモデルの2倍近い圧倒的なトルクによる軽快な走りを実現。また重心が低くなったことによりコーナーリングの安定感も増している。
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電池の価格が市販への最大の課題
三菱では2010年くらいには市販したいという意向を持っているが、i MiEVが市販されるまでにはまだまだ超えなければならないハードルがいくつかある。
最も大きな課題は何と言ってもリチウムイオン電池のコストダウンだ。i MiEVは現在の段階では、リチウムイオン電池分だけでベースのiを1台買うより高いくらいの価格になっている。これを安くしないことには実際に売れるクルマにはならない。
電気自動車に対しては低公害車に対する補助金が得られるため、ベース車に対して高くなった分の半分の補助金が受けられることになる見込みだが、それを考慮に入れても車両価格が250万円くらいに収まらないと、補助金込みの価格が200万円くらいにまで下がってこない。
今の時点で150万円で発売されれば、月に1万台くらいのペースで売れるだろう。さすがにそれはとても無理としても、実際にユーザーが使うようになるだけのリアリティを持つには購入予算は200万円がせいぜいだろう。電気自動車は大雑把に言って100円で100km走れるくらいに効率が良いが、それを考慮しても200万円が目標価格になると思う。リチウムイオン電池の耐久性も課題で、何年かで電池を交換なんてことになるのではやはり予算面から買ってもらえない。
このほか、走りの効率だけでなくヒーターなどの効率を高めて後続距離を伸ばすのは引き続き大きな課題だ。現在の時点でも待ち乗りだけで使うクルマとしては合格点にあるが、充電インフラが十分ではない今は、航続距離は長ければ長いほど良い。
こうした課題があるにしても、間もなくクルマが電気で走る時代がくる、そんな感想を抱かせたのがi MiEVだった。
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代表グレード
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i MiEV
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ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）
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3395×1475×1600mm
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車両重量［kg］
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1080kg
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最高出力［kw］
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47kw
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最大トルク［N・m］
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180N・m
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定員［人］
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4人
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レポート
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松下宏
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写真
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CORISM編集部
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取材協力
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三菱自動車
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