10世代目、格段の“進化”を遂げたランエボ
三菱自動車は10月1日、ハイパフォーマンス4WDセダン「ランサー エボリューション」をフルモデルチェンジし、10代目「ランサー エボリューションX(テン)」として発売する。
エンジン、車体、足回り、新型トランスミッションの採用に至るまで全ての面で一新。新世代のハイパフォーマンスマシンに相応しい内容となった。
ランサー エボリューションについて解説するためには、やはりその“エボリューション(evolution：進化)”の歴史について簡単に触れておかなければならないだろう。
一般に市販されるモデルだけが参戦出来る世界ラリー選手権(WRC)。1992年、三菱がそのWRCで最大のパフォーマンスを得るべく、小型４ドアセダン「ランサー」をベースに生み出した限定生産の戦闘マシンが、初代「ランサー エボリューション」だった。ベースモデルに比べ、文字通り格段の性能“進化”を遂げたスポーツ4WDセダンは、デビューするや一躍注目を集めた。
以降毎年のように進化を遂げ、06年までに9世代の「ランエボ」(ランサー エボリューションの通称名)が登場した。その間、WRCで96年から99年の4年連続でシリーズ1位を獲得するなど、様々なモータースポーツのシーンで大活躍。8世代目のランエボVIII(エイト)からは欧米などにも輸出されるようになり、世界で支持されるモデルへと成長した。
そして07年、ベースモデルのランサー(日本名「ギャラン フォルティス」)が新型へと生まれ変わったのを機に、エンジン、シャシー、4WDシステムなど全ての面で一新させたのが、今回登場した10世代目の新型ランエボ「ランサー エボリューションX(テン)」である。
徹底した基本性能の向上
さて、新型「ランサー エボリューションX(テン)」の開発コンセプトは“誰もが気持ちよく安心して「高い次元の走り」を楽しめる、新世代ハイパフォーマンス4WDセダン”。
完全に一新されたボディだが、ベースのギャラン フォルティス用に比べさらに補強を加え、先代ランエボIX MRに比べてねじり剛性でプラス40%、曲げ剛性でプラス60%向上。さらにルーフ、ボンネット、そしてフロントフェンダーやフロントバンパーを補強するバンパービームに至るまでアルミ化を実施し、鉄製に比べおよそ17.5kgの軽量化を図った。
また、フロント：ストラッド式、リア：マルチリンク式のサスペンションは、リアのトー・キャンバ剛性を先代比プラス50%以上に高めるなど、高性能・高剛性化を実施。
タイヤサイズは240/40R18。12本スポークのENKEI製高剛性18インチ鋳造アルミホイールを標準装備。さらに軽量のBBS製光輝18インチ鍛造アルミホイールもオプション設定される。ブレーキシステムもBrembo社製ベンチレーテッドディスクブレーキ(フロント：18インチ、リア：17インチ)を採用する。
このほか、アルミブロック化によるエンジンの軽量化やバッテリーなどのトランク配置なども行われ、前後重量配分の改善や低重心化を図るなど、新型ランサーエボリューションXでは、徹底した基本性能向上が図られた。
新開発「4B11」型エンジンと“ツインクラッチSST”
地道な基本性能向上への取り組みもすばらしいが、10代目ランエボ最大の特長は、何と言っても一新されたエンジンとトランスミッションが挙げられるだろう。
長らくランエボに搭載され、格段の進化を遂げてきた2.0リッター「4G63」型ターボエンジンは、10世代目にして遂に、新開発の2リッターDOHC MIVEC「4B11」型ターボエンジンへと世代交代を遂げたのだ。
最大出力280ps(206kW)/6500rpm、最大トルク43.0kg-m(422N・m)/3500rpmを発揮。また給排気連続可変バルブタイミング機構(MIVEC)やターボのコンプレッサーホイール形状の最適化、後方排気レイアウト化などにより、全域での高出力化やレスポンスの向上が図られた。
さらに軽量アルミブロック採用などにより、従来に比べ12kgの軽量化も図られている。
いっぽうのトランスミッションは、従来の5速MTに加え、新開発された 「ツインクラッチSST」が採用された。これは、クラッチ操作不要な2ペダル式の6速自動MTである。AT感覚の「オートシフト」と、MT感覚の「マニュアルシフト」を設定。さらに通常走行用の経済的な「ノーマル」、ワインディング走行向けの「スポーツ」、サーキット走行を想定した「スーパースポーツ」と、変速タイミングやアクセルレスポンス等まで変わる3つの変速制御モードを選択出来る。
1・3・5速側と2・4・6速側に交互切換え出来る2系統のクラッチを持たせエンジンと協調制御することで、トルクの切れ間のない俊敏な加速感を実現する。またクラッチで動力を伝達するため、通常のAT車のトルクコンバータを介する際に生じる動力ロスが減り、燃費性能も向上している。
飛躍的に進化を遂げた4WDシステム「S-AWC」
また三菱自慢の4WDシステムは、飛躍的な進化を遂げた「S-AWC」が新たに採用された。これは、4WD制御を核とした独自の車両運動統合制御システムだ。
従来のモデルより採用されている「ACD」(Active Center Differntial)、「AYC」(Active Yaw Control)、「スポーツABS」(Sports Anti-lock Breake System)に加え、「アクティブスタビリティコントロール(ASC)」を新採用。これら駆動力制御と製動力制御により、車両の前後運動と旋回運動を総合的にコントロールし、加速・減速・旋回とあらゆる走行状態においてシームレスに車両運動性能を向上させた。また舗装路用の「TARMAC(ターマック)」、未舗装路や濡れた路面向け「GRAVEL(グラベル)」、雪道を想定した「SNOW(スノー)」と路面状況に応じた3つの制御モードから選択可能となっている。
機能美を追求したエクステリアとインテリア
エクステリアについても、ハイパフォーマンスを実現する機能美を追求したデザインとした。
フロントマスクは、新しい三菱セダンのアイデンティティである逆スラントノーズと台形シングルフレームグリルに、大開口部やダクト、エアロパーツでまとめ、高い冷却性能と空力性能を確保しながら精悍で力強い造形とした。
また風洞実験を元に、ツイスティッドウィングタイプ大型リアスポイラーや車両床下の空気を整流し駆動系の冷却を行なうリアディフューザーや放熱アウトレットなどを採用する。
インテリアは、機能性・操作性を重視しながらも、世界戦略モデルとしてのプレミアム性にも配慮を加えた快適性・質感の向上も図られた。
インテリアカラーは、シルバーのアクセントを施したスポーティなブラックインテリアを採用。さらに本革＋グランリュクス(スウェード調人工皮革)シート＆ソフトレザー(合皮)インテリアの「レザーコンビネーションインテリアパッケージ」もオプション設定される。
また前席にはRECARO社製フルバケットシートを採用。高いホールド性や疲労軽減性能のみならず、メーカーオプションのサイドエアバッグへの対応や快適性の向上にも配慮された。
本革巻きステアリングホイールは小径化され、S-AWCモード切替スイッチや軽量マグネシウム製パドルシフト(ツインクラッチSST車のみ)も装着。メーターは視認性の良いハイコントラストメーターを採用する。
プレミアムな装備も充実
装備面での充実も図られた。安全装備では、デュアルステージ式運転席・助手席SRSエアバッグや運転席ニーエアバッグを標準装備。さらにSRSサイド＆カーテンエアバッグをオプション設定とした。また人気のモデルだけに、イモビライザーやセキュリティアラームなど車両盗難対策も図られている。
またパッケージオプションとして、ハイパフォーマンスパッケージ(210,000円高)とプレミアムパッケージ(493,500円高)を設定する。前者には剛性・グリップを高めた245/40R18 93Wハイパフォーマンスタイヤ、ビルシュタイン製単筒式ショックアブソーバー、Eibach(アイバッハ)社製コイルスプリング、軽量化されたブレンボ社製2ピースフロントベンチレーテッドディスクブレーキなどが採用。いっぽう後者にはハイパフォーマンスパッケージの装備に加え、スタイリッシュエクステリア、レザーコンビネーションインテリア、BBS社製18インチ鍛造軽量アルミホイールが採用される。
このほか、7インチワイドディスプレイHDDナビ「MMCS」や、9スピーカーの「ロックフォードフォゲスゲート プレミアムサウンドシステム」、「キーレスオペレーションシステム」などをオプション設定する。
なおこれらの装備が設定される一般ユーザー向け「GSR」グレードに加え、従来のランエボ同様に「RS」グレードも設定される。こちらはS-AWCやツインクラッチSST、レカロ製シート、その他の各種快適装備は採用されず、エアロパーツや交換前提のタイヤも含め、徹底的に装備を簡素化されたモータースポーツ参戦用ベースグレードとなる。
価格は、「GSR」5MT車が3,495,450円、ツインクラッチSST車が3,750,600円。「RS」5MT車が2,997,750円となる。
なお「GSR」グレードのTwin Clutch SST搭載車のみ、発売が11月下旬の予定である。
