コマース https://221616.com/car-topics/ Contents Mon, 18 Nov 2019 04:20:51 +0900 ja (c) IDOM Inc. ALL RIGHTS RESERVED. 5 hourly 12 ホンダN-WGN新旧比較レビュー!高い完成度の超実用的軽自動車 https://221616.com/car-topics/20191015-100589/ https://221616.com/car-topics/20191015-100589/ Tue, 15 Oct 2019 12:00:00 +0900 Nワゴン ホンダ 新旧比較 軽自動車 ホンダN-WGNの新旧比較レビュー。2019年デビューの2代目N-WGNは、居住性、安全性、燃費性能、デザイン、走り、価格とあらゆる面で高い性能を誇る初代N-WGNに、さらに磨きをかけた高い完成度の超実用的軽自動車だ。この記事では内装・外装、安全装備などを比較評価していく。
ホンダN-WGN新旧比較レビュー

ホンダN-WGNの新旧比較レビュー。
2019年デビューの2代目N-WGNは、居住性、安全性、燃費性能、デザイン、走り、価格とあらゆる面で高い性能を誇る初代N-WGNに、さらに磨きをかけた高い完成度の超実用的軽自動車だ。
この記事では内装・外装、安全装備などを比較評価していく。

この記事の目次 CONTENTS
ホンダN-WGN歴史・概要
コンセプト&外装デザイン
内装&装備
走り、メカニズム
おすすめは2代目N-WGN? それとも初代N-WGN?
新車値引き交渉のポイント
ホンダN-WGNの価格・スペック

ホンダN-WGN歴史・概要

初代ホンダN-WGNは、2013年に登場した。
軽乗用車の「新しいベーシック」をコンセプトに、居住性、安全性、燃費性能、デザイン、走り、価格とすべての面で高いパフォーマンスを目指した。
N-WGNが属するのは、ハイト系ワゴンと呼ばれるクラス。
このクラスは、ハイト系ワゴンというカテゴリーを生み出したスズキ ワゴンRやダイハツ ムーヴなど、各社の看板車といえるモデルがしのぎを削っている激戦区だ。

また、ハイト系ワゴンは、実用車としての実力が大きく問われるクラスでもある。
居住性、安全性、燃費性能、デザイン、走り、価格など、何かが欠けていてもダメ。
すべての面で高い性能が求められる。
N-WGNがこうした総合性能にこだわったのは、マーケットのニーズでもある。

初代N-WGN

そうしたニーズに応えた初代N-WGNだったが、販売面では精彩を欠いた。
最強のライバルといえるワゴンRは、マイルドハイブリッドシステムを搭載し、クラストップの低燃費性能を誇る。
また、ワゴンRやムーヴは、短期間に歩行者検知式自動ブレーキなどを装備し、予防安全性能を飛躍的に向上した。
しかし、N-WGNは燃費だけでなく、予防安全装備のアップデートも無い。
さらにデザインもやや平凡だったこともあり、販売面では苦戦を強いられた。
またN-BOXがあまりに売れたため、営業力もN-BOXに集中してしまった。

そして、2代目N-WGNは2019年にデビュー。初代N-WGNの反省点をほぼ解消した。

2代目N-WGN

弱点だった予防安全装備は、歩行者だけでなく自転車まで検知できる自動ブレーキを含む、最新の「ホンダセンシング」を全車に標準装備。
サイド&カーテンエアバッグも標準装備となった。
クラストップレベルの安全性能を手に入れているといえる。

デザインは、大幅に変更。
N-BOXで好評の丸型ヘッドライトをベースに、シンプルながら愛着がわくデザインとした。
ただ、押し出し感や迫力が重視されるカスタムについては、基準車と同様にかなり可愛らしいデザインとなっており、このあたりがマーケットにどう判断されるかが注目される。

燃費性能に関しては、先代同様に数値を追い求めるのではなく実用性を重視。
燃費値では、ライバル車よりやや低い数値に収まっている。

コンセプト&外装デザイン

シンプルで愛着がわく2代目N-WGN

「ずっと大切にしたくなる親しみやすい表情」を重視してデザインされた2代目N-WGN。
LEDヘッドライトの仕様は、ヘッドライトの外周をぐるりと丸く光るデザインとしている。
クリっとした丸い目のように見え、なぜだか愛嬌がある。
カッコいいとは違うアプローチだ。
最近の新型車は、大きなグリルで迫力を重視する傾向にあるが、2代目N-WGNは四角くシンプルで、適度な大きさの横方向のグリルを装備。
小さなクルマらしいバランスのよさが光る。

軽自動車はボディサイズの制限があり、複雑なデザインにしづらい傾向があるが、2代目N-WGNではそれを逆手にとって、徹底的にシンプルにまとめている。
個性をアピールするキャラクターラインなどがなく、柔らかく張りのある面の作り方が上手い。
しっかりとした安定感と力強さを感じさせる。
基準車はなかなか魅力的なデザインとなった2代目N-WGN
カスタムも基本的なデザインは基準車と同じだが、9灯のLEDヘッドライトや大きくなったグリルなどで差別化した。

2代目N-WGNカスタムのグリルデザイン

ただ上質感があるのはよいのだが、カスタム系に求められるインパクトがない。
カスタム系のデザインはデザイン云々というより、大きく迫力があり、とにかく目立つことが重要視される傾向にある。
そうしたマーケットニーズとあまり合わないような気がする。
しかし従来のカスタム系デザインを嫌い、より上質感を求める顧客にはピッタリだ。

スポーティな雰囲気がある初代N-WGN

初代N-WGNは当時のトレンドともいえる、カッコよさを求めたデザインだ。
基準車でもややツリ目の大型ヘッドライトを装備。迫力ある顔となっている。
またボディサイドには、シャープなキャラクターラインが入れられ、スポーティさを強調。

カスタム系は、そんな基準車をさらにスポーティで迫力あるデザインとしている。
フロントバンパーも、下方へボリュームを付けたスポーティなタイプとなる。
ボディ下部をボリュームアップすることで、安定感あるスポーティなフォルムに磨きをかけた。

初代N-WGNカスタムのフェイス

デザイン性という点で見れば、やはり2代目N-WGNが圧倒といった印象だ。
無理やり迫力やスポーティさを追求することなく、小さなクルマの魅力を最大限発揮したデザインといえる。
デザインは好みがあるとはいえ、2代目N-WGNの基準車は多くの人に愛されるデザインといえるだろう。
初代N-WGNのデザインは、さすがに少し前のデザインという印象がある。
もはや古典的な軽自動車デザインだ。
大きく外すことはないものの、新しさもない。
だが、軽自動車にスポーティさや迫力を求めるのであれば、初代N-WGNのデザインも悪くはない。

内装&装備

安全性能、使い勝手で圧倒する2代目N-WGN

2代目N-WGNには、歩行者と自転車が検知できる自動ブレーキを含む予防安全装備「ホンダセンシング」が全車に標準装備されている。
高速道路などで発進と停止を繰り返す渋滞時に、簡単な操作で追従走行する、便利な渋滞追従機能付ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)も装備されている。
この機能は、N-BOXのホンダセンシングには無い機能。
ホンダセンシングの中でも最新の予防安全装備だ。

2代目N-WGNカスタムの運転席

その他、サイド&カーテンエアバッグも2代目N-WGNには標準装備化されている。
これだけの安全装備が標準装備化されているので、どのグレードでも安心して乗れるのはメリットだ。
また、安全性能的にもクラストップレベルの実力だ。

初代N-WGNは、さすがに設計が古いので安全装備で比べると完全に太刀打ちできない。
30㎞/h以下で対車両のみの自動ブレーキと、サイド&カーテンエアバッグをオプション設定していた程度。
初代N-WGNを選ぶ場合、せめてこうしたオプションを装着した車両を選びたい。

初代N-WGNカスタムの運転席

初代N-WGNの使い勝手をより磨き上げた2代目N-WGN

インテリアの使い勝手も同様だ。
2代目N-WGNは低床フロアを生かし、かなり低い位置に荷室を設定。
高さが十分にあるため、仕切り板を用意して2分割して使えるようにした。

2代目N-WGNカスタムの荷室

また、今時、絶対に必要なスマートフォンの充電用USBジャックも2個用意。
スマートフォンが無理なく置けるスペースも確保している。
そして軽自動車ではめずらしく、よりピッタリのドライビングポジションが取れるように、前後にステアリグが動くテレスコピック機能をプラスしている。

2代目N-WGNカスタムの内装

初代N-WGNも、デビュー時こそ使い勝手はよいモデルだった。
後席200mmのロングスライド機能や、ベビーカーを縦置きできるラゲッジスペースの床下収納、小物入れも豊富だ。

初代N-WGNカスタムの荷室

初代N-WGNの使い勝手をより磨き上げているので、使い勝手面でもやはり2代目N-WGNがやや上回る。
ただスマートフォンの充電に関しては、カー用品店で買えば済むことだし、ラゲッジスペースも床下収納を上手く使えば、それほど大きな差にならないといったところ。
このあたりは、使い方と工夫次第で初代N-WGNもまだまだ高いレベルにあるといえる。

初代N-WGNカスタムの内装

走り、メカニズム

大幅進化で、すべてで初代を上回る2代目N-WGN

2代目N-WGNは、走りの質感が大幅に進化している。
もはや、軽自動車トップといえる実力だ。
2代目N-WGNには、先にフルモデルチェンジしたN-BOXのプラットフォームが使われている。
質量の大きいN-BOXに対応しているので、より軽量なN-WGNだと、さらにそのパフォーマンスが輝き出す。
しっかりとしたボディの恩恵で、乗り心地は快適で静粛性も高い。
中でもカスタムのターボ車は、もはやひとクラス上のコンパクトカー以上というレベルになっている。
また、N-BOXよりも背が低いため、カーブでの安定感も抜群だ。

2代目N-WGNのエンジン

2代目N-WGNの燃費は29.0㎞/L。
この燃費値はライバルであるムーヴの31.0㎞/Lと比べると、相変わらず差が開いたままだ。
なぜか、初代N-WGNの方が29.4㎞/Lと逆に燃費がよい。

初代N-WGNのエンジン

もはや設計が古い初代N-WGNでは、2代目にまったくかなわない。
仕方ないことだと諦めるしかない。
同世代のハイト系ワゴンと比べると、乗り心地や静粛性はややよいといった評価になる。

おすすめは2代目N-WGN? それとも初代N-WGN?

すべてに勝る2代目N-WGN。

2代目N-WGNの完成度は、非常に高い。
機能的な部分で初代N-WGNが勝る部分はまったくない。これは、仕方の無いことだ。
とくに「ホンダセンシング」はとても魅力的な装備で、飛躍的に安全性能をアップさせている。
安全性能を重視したいのであれば、多少無理をしてでも2代目N-WGNを選択したい。

2代目N-WGNカスタム

デザインに関しては、好みがある。
より迫力やスポーティさを重視するのであれば、初代N-WGNという選択もありだろう。

初代N-WGNは価格の安さがメリット

初代N-WGN最大のメリットは、やはり中古車価格が安いこと。
あまり売れなかったこともあり、ライバル車よりやや安価な価格で流通している。
デビュー直後の2014年式で基準車が50~90万円、カスタムで70~110万円といったところがボリュームゾーンだ。
基準車なら、なるべく上級グレードでG・AパッケージやG・Lパッケージなどを狙いたい。
30㎞/h以下で対車両のみの自動ブレーキと、サイド&カーテンエアバッグがセットになった「あんしんパッケージ」が装着されていることも、しっかりとチェックしておきたい。

新車値引き交渉のポイント

増税後、最大の繁忙期2~3月を狙え!

消費税が増税され10%になった。
クルマは高額商品なので、増税分は大きな負担になる。
今回の増税では、同時に取得税の廃止があったこともあり、それほど駆け込み需要は大きくなかった。
とはいえ、やはり増税直後の10~12月は買い控えも予測されており、販売台数は落ちると予想されている。
新型となったN-WGNは、N-BOXと比べるとブランド力がなく、さらに価格競争力も重視されるセグメントなので、厳しい戦いになるのは確実だ。

そして増税後初めて迎える、1年で最大の繁忙期、1~3月。
国産メーカー各社は3月末に決算となるため、最後の追い込みをかける時期でもある。
当然、この時期は「買い手が圧倒的に有利」。
とくに、軽自動車は新卒需要も多くなる時期でもあり、12月末から大セールのCMが流れ出す。
売り手側からすれば、1台でも多くなんとしても積み上げていきたいので、値引き金額はかなり大きくなる。
この時期にジックリと時間をかけて商談をすれば、大幅値引きが期待できる。
大幅値引きを引き出すための基本的なテクニックは、相見積りだ。
複数の販売店から見積りを取り、競合させること。
N-WGNなら、ワゴンRやデイズ、ムーヴがライバルになる。
こうしたライバル車と競合させて、より多くの値引きを引き出したい。

下取り車も競合させることが重要

新車値引きと同様に重要なのが、下取り車の売却。
クルマの売却金額は、売却方法・売却先によって異なる。
売却方法は、最も簡単な方法である下取り、そして買取り、個人売買といったところで選択肢は多い。
しかし、中古車大手のガリバーが調査をしたところ、なんと約44%の人が1社でしか査定をしていないという。
つまり約44%の人は、そのまま下取りに出したことになる。

クルマの売却金額は売却先により異なるのだが、これでは下取り価格が適正なのかどうかも不明だ。
ディーラー側が値引きを多くした分、下取り車の価格を安くするなんてことも自由自在。
せっかく頑張って大幅値引きを引き出したとしても、クルマの売却でミスしてしまえば、努力は水の泡と化す。

クルマの売却金額をあげるために重要なのが、複数店での査定だ。
複数店で査定をすれば、適正な売却価格のめどが付く。
この価格をベースに、どのお店が最も高額で売却できるかを判断すればいい。
買取店を競合させれば価格がアップするケースも多いので、積極的に買取店で査定することをおすすめしたい。

ただ、お店に行く時間がなかなかない人には「ガリバーオート」というアプリをおすすめする。
クルマの写真を送信し、いくつかの質問に答えるだけで査定価格が分かるというものだ。
これを使えば、適正な査定価格が分かる。
これをベースに下取り価格と比べてもいい。
ネット経由で売却まで可能なアプリだが、おすすめは実際にガリバーのお店に出向き、アプリで算出された金額をベースに商談すること。
交渉次第では、さらなる上乗せも期待できる。

また、ガリバーでは「ガリバーフリマ」と呼ばれる個人間売買サイトも運営している。
個人間売買をアシストしてくれるサイトだ。
消費税がアップした今、消費税が必要無い個人間売買も重要。
クルマの売却は、支払いや名義変更の書類などが複雑なのが難点だ。
しかし、有料でこうしたリスクを回避してくれるサービスもある。
時間があるなら、こうしたサービスを利用するのもよい。
最終的には、最も高く売れるところで売ればいいだけだ。手間を惜しんではいけない。

ホンダN-WGNの価格・スペック

N-WGN

  • G Honda SENSING FF 1,274,400円/4WD:1,405,080円
  • L Honda SENSING FF 1,339,200円/4WD:1,469,880円
  • Lターボ Honda SENSING FF 1,501,200円/4WD:1,631,880円

N-WGN Custom

  • G Honda SENSING FF 1,512,000円/4WD:1,642,680円
  • L Honda SENSING FF 1,587,600円/4WD:1,718,280円
  • Lターボ・Honda SENSING FF 1,663,200円/4WD:1,793,880円

※消費税8%時の価格を掲載しています

代表グレード N-WGNカスタム Lホンダセンシング
全長×全幅×全高 3395×1475×1705mm
ホイールベース 2520mm
車両重量 850kg
最小回転半径 4.5m
エンジン種類 直列3気筒DOHC12バルブ
最高出力 58ps(43kW)/7300rpm
最大トルク 65N・m(6.6kg・m)/4800rpm
総排気量 658cc
JC08モード燃費 29.0km/L
WLTCモード燃費 23.2㎞/L
タイヤサイズ 155/65R14
トランスミッション CVT
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ホンダN-WGN購入ガイド「燃費以外の弱点はない?」 https://221616.com/car-topics/20191010-100175/ https://221616.com/car-topics/20191010-100175/ Thu, 10 Oct 2019 12:00:00 +0900 Nワゴン ホンダ 新車購入ガイド 軽自動車 N-WGN ホンダは、ハイト系ワゴンのN-WGNをフルモデルチェンジ。2代目の新型N-WGNは、使い勝手や安全性能などを大幅に向上。全車に予防安全装備「ホンダセンシング」を全車標準装備化。低床フロアを生かした2段分割の荷室も用意し使い勝手を高めている。新型ホンダN-WGNの価格は1,274,400円から。
この記事の目次 CONTENTS
記事トップ
初代N-WGNは、あまり存在感がなかった
ステップバンに似ている? シンプルなデザインとなった基準車
意外? 迫力がなくなった新型N-WGNカスタム
低床フロアを生かした便利な荷室
自転車検知もできる自動ブレーキを標準装備化
燃費性能は、やや物足りない
新型ホンダN-WGNの選び方
ホンダN-WGN価格
新型ホンダN-WGNのスペック・仕様

初代N-WGNは、あまり存在感がなかった

ホンダはハイト系ワゴンクラスに属する軽自動車「N-WGN」をフルモデルチェンジし、発売を開始した。
このフルモデルチェンジで、N-WGNは2代目となった。

初代ホンダN-WGNは、2013年11月にNシリーズの第4弾としてデビューした。
N-WGNはハイト系に属する軽自動車で、ライバルはスズキ ワゴンRやダイハツ ムーヴなど。
ライバル社の看板車種ばかりで、激戦クラスだ。
それゆえ、非常に優れたモデルが多いのが特徴。
燃費、居住性、使い勝手、価格、デザイン、走行性能とすべての面で高いレベルに仕上げることが重要とされる。

過去には一世を風靡したハイト系だが、現在のトレンドは背高のスーパーハイト系へシフトしており、徐々に人気を失っていた。
しかもホンダの場合、スーパーハイト系のN-BOXが圧倒的な人気を誇っていたこともあり、N-WGNの存在感はあまりなく、デビュー直後の2014年度軽自動車販売台数ランキングでは6位。
新型車ながら、ムーヴやワゴンRに完敗した。
その後、N-WGNは存在感をアピールすることができず、2018年度軽自動車販売台数ランキングでは10位となり、ハスラーにも負けてしまった。

ステップバンに似ている? シンプルなデザインとなった基準車

2代目新型ホンダN-WGNは、安全性能と使い勝手を追求。
ひとりひとりの毎日の暮らしになじみ、誰もが心地よく使え、親しみやすさを感じるクルマを目指したという。

初代N-WGNは今ひとつ存在感がなかったこともあり、2代目新型N-WGNではデザインが大きく変更されている。
基準車のデザインは、シンプルで可愛らしくなった。
キャラクターラインをなくしたドアデザインは、とてもスッキリとした印象。
ただ、面の張りが強いので、しっかりとした力強さもある。

丸型のライトの上部にウインカーを配したデザインは、1970年代に登場したステップバンによく似ている。

リヤビューもシンプルで滑らかな線で構成されている。
上部をやや絞り、ボディ下部では広がりを見せるデザインを採用。
真後ろから見ると、台形状で安定感あるリヤビューに仕上げている。

意外? 迫力がなくなった新型N-WGNカスタム

意外なのは、カスタムのデザインだ。
カスタム系は、押し出し重視の迫力&LEDギラギラ系というのが一般的。
ホンダもN-BOXではこうしたデザインを採用し、売れている。

ところが、新型N-WGNは少しLEDのギラギラ感はあるものの、基準車同様スッキリとまとめられている。
マーケットのニーズに合わないような気がするものの、これはこれでなかなかユニークな顔でおもしろい。

N-WGNは、ハイト系の中でなかなか存在感をアピールできなかったモデル。
他社と同じことをしては、初代N-WGNの二の舞になることも十分考えられる。
ならば、あえてライバル車とは違うアプローチでチャレンジするというのもひとつの方法だろう。今後のN-WGNカスタムの売れ行きに注目したい。

低床フロアを生かした便利な荷室

新型ホンダ N-WGNのインテリアは、水平基調のインパネにデコラティブなデザインが組み合わされた、ある意味、いかにもホンダ車的ともいえる。

使い勝手面では、徹底的にこだわった。
新型N-WGNには、従来通りセンタータンクレイアウトにより、低床で大空間の室内を実現。
この低床フロアを活かした、リヤゲートは大型化した。
かなり低い位置から、リヤゲートが開くようになっている。

荷室もかなり下部のスペースが確保されていて、上下2段の積み分けを可能としている。
このボードを残したままリアシートを倒せば、上段の荷室に奥行が生まれる。
またボードをリアシートの背面に収納すれば、高さのある荷物も積み込める。
この荷室の使い勝手はクラストップレベルで、シーンに合わせて多様にアレンジできるのが特徴だ。

小物類の収納も充実。
助手席前に設けた小物を置けるトレーのほか、足元のセンターロアーボックス、後席の下のトレーなど、多くの収納スペースが確保された。

また、チルト&テレスコピックステアリング機構を採用。
さまざまな体格のドライバーが、最適な運転姿勢を確保できるよう配慮した。
最適な運転姿勢は、安全運転する上で重要だ。

自転車検知もできる自動ブレーキを標準装備化

軽自動車にも積極的に予防安全装備を進めるホンダ。
新型N-WGNにもN-BOX同様に歩行者検知式自動ブレーキを含む「Honda SENSING(ホンダ センシング)」を標準装備した。
ただ、せっかく標準装備化しているのに、レスオプションが一部設定されているのは残念なポイントだ。

この「ホンダセンシング」は、軽乗用車として初めて横断中の自転車に対応。
夜間の歩行者検知も進化させており、より安心して運転できるようになっている。
さらに、高速道路などで前走車が停止すれば、あわせて停止する「渋滞追従機能付きクルーズコントロール」を、ホンダの軽自動車として初採用。
高級車並みの装備となっている。

新型ホンダN-WGNのホンダセンシング機能は以下の通り。
国土交通省のサポカーS<ワイド>に該当する。

  1. 衝突軽減ブレーキ(CMBS)
  2. 誤発進抑制機能
  3. 歩行者事故低減ステアリング
  4. 先行車発進お知らせ機能
  5. 標識認識機能
  6. 路外逸脱抑制機能
  7. 渋滞追従機能付きACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)
  8. LKAS(車線維持支援システム)
  9. 後方誤発進抑制機能
  10. オートハイビーム

燃費性能は、やや物足りない

新型ホンダN-WGNに搭載されているエンジンは2タイプ。
従来通り、660㏄自然吸気エンジンとターボだ。

自然吸気エンジンは58ps/7,300rpm&65Nm/4,800rpmと、かなり高回転型。
燃費は、自然吸気エンジンが23.2㎞/L(WLTCモード)、ターボ車は22.0㎞/Lとなっている。

燃費性能は、ライバル車となるムーヴが31.0㎞/L(JC08モード)。
新型N-WGNは、29.0㎞/L(JC08モード)と燃費面では後れを取っている。

新型ホンダN-WGNの選び方

新型ホンダN-WGNの選び方は、まず基準車かカスタムかのどちらかを選ぶ。

カスタムは9灯LEDヘッドライトが標準装備化されているなど、装備面はかなり豪華になる。ファーストカーとして使うのであれば、デザインの好き嫌いはあるにせよ、装備が充実したカスタムがおすすめだ。カスタム系は、リセールバリューも高くなる傾向にある。

通勤や普段の足として使うのであれば、安価な価格設定の基準車がよいだろう。

エンジンの選択は、街乗り中心なら自然吸気エンジン。
高速道路などを使って長距離走行することが多かったり、急勾配の坂道が多いというのであれば、パワフルなターボ車がよい。
低回転でのトルクが大きいので、街中でもエンジンの回転があまり上がらない。
そのため、走行中の静粛性も高い。

そして装備面では、全車に予防安全装備である「ホンダセンシング」とサイド&カーテンエアバッグが標準装備化されている。
安全装備面では、高いレベルにあるのでどのグレードでも安心できる。

ホンダN-WGN価格

価格は以下の通り。

N-WGN価格

  • G Honda SENSING FF 1,274,400円/4WD:1,405,080円
  • L Honda SENSING FF 1,339,200円/4WD:1,469,880円
  • Lターボ Honda SENSING FF 1,501,200円/4WD:1,631,880円

N-WGN Custom価格

  • G Honda SENSING FF 1,512,000円/4WD:1,642,680円
  • L Honda SENSING FF 1,587,600円/4WD:1,718,280円
  • Lターボ・Honda SENSING FF 1,663,200円/4WD:1,793,880円

新型ホンダN-WGNのスペック・仕様

代表グレード N-WGNカスタム Lホンダセンシング
全長×全幅×全高 3395×1475×1705mm
ホイールベース 2520mm
車両重量 850kg
エンジン種類 直列3気筒DOHC12バルブ
最高出力 58ps(43kW)/7300rpm
最大トルク 65N・m(6.6kg・m)/4800rpm
総排気量 658cc
JC08モード燃費 29.0km/L
WLTCモード燃費 23.2㎞/L
トランスミッション CVT
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2019年 おすすめ軽自動車ランキング【中古車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20190930-100378/ https://221616.com/car-topics/20190930-100378/ Mon, 30 Sep 2019 15:00:00 +0900 N-BOX スズキ スペーシア タント ダイハツ ホンダ ムーヴ ランキング ワゴンR 新車購入ガイド 軽自動車

軽自動車ベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 中古車オススメランキング 軽自動車 RANKING BEST 5 軽自動車

自動車専門家の大岡氏がおすすめする、中古車の軽自動車をランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
日常使いで活用する軽自動車選びの参考にしてください。

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 軽自動車 ランキング ベスト1 3代目ダイハツ タント

    3代目ダイハツ タント

    3代目タントは2013年に登場した。ホンダN-BOXと常に新車販売台数ナンバー1を争ってきた人気モデルでもある。
    その人気を支えているのが、ミラクルオープンドアだ。これは、Bピラーを無くすというユニークな技術により、助手席側ドアも開くと、とにかく広い開口部を誇る。
    この大開口ドアにより、タントの使い勝手は非常に良好となった。ベビーカーなどの荷物の出し入れが容易になるだけでなく、小さい子供や高齢者の乗降も簡単にしている。広い室内をより便利に使えるようになっている。

    旧型となったものの使い勝手に優れた1台

    また、タントの後期モデルには、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備であるスマートアシストⅢが用意された。新型が登場したことにより、こうした優れた予防安全装備を装着したモデルの価格も下がり、非常にお買い得感が出てきている。
    使い勝手の良さに加え、優れた安全性能、そしてコストパフォーマンスと3代目タントは非常にバランスのよい中古車といえる。

    ダイハツ タントの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 軽自動車 ランキング ベスト2 初代スズキ スペーシア

    初代スズキ スペーシア

    初代スペーシアは、2013年3月に登場した。
    初期スペーシアは、エネチャージと呼ばれるエネルギー回生機能を備え低燃費化に貢献。
    さらに、2015年5月のマイナーチェンジでは、エネチャージからS-エネチャージへ変更した。

    クラス唯一のマイルドハイブリッド搭載車で、優れた低燃費と快適性をアピール

    S-エネチャージは、いわゆるマイルドハイブリッドシステムだ。
    マイルドハイブリッドシステムとスズキ独自の軽量化技術により、当時クラストップとなる32.0㎞/Lを達成した。
    また、歩行者検知式自動ブレーキであるデュアルカメラブレーキサポートも用意されている。

    そして、2017年12月に2代目スペーシアへフルモデルチェンジした。2代目が登場したことから、スペーシアは徐々に中古車価格を下げている。
    また、初代スペーシアは、新車販売面で大苦戦した。そのため、中古車マーケットでも、あまり人気が高くない。
    しかし、クルマとしては、軽量でマイルドハイブリッドを搭載するなど、先進的で高い完成度を誇る。中古車としては、コストパフォーマンスが高いモデルと言える。

    スズキ スペーシアの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 3 軽自動車 ランキング ベスト3 初代ホンダ N-BOX

    初代ホンダ N-BOX

    初代N-BOXは、ホンダの軽自動車戦略Nシリーズの第一弾モデルとして、2011年12月に発売された。
    クラストップの全高と室内スペースを誇り、N-BOXはあっという間に人気モデルとなる。
    長期間にわたり、新車販売台数ナンバー1の座を維持したが、重い車重が要因で燃費性能トップになれなかった。

    新車販売台数ナンバー1を続けた実力派

    N-BOXの全高が高ことから、当時、ライバル車には標準装備化されていなかった横滑り防止装置(VSA)を全車標準装備化している。N-BOXの全高があまりに高く、横転の可能性が高かったことも標準装備化したひとつの要因だ。
    初代N-BOXの安全装備は遅れていて、歩行者検知式自動ブレーキは最後まで装備されることはなかった。
    N-BOXは2017年9月にフルモデルチェンジし2代目となった。2代目となったことで、多くの初代モデルが下取りに出され、中古車マーケットに流通してきた。
    旧型になったことに加え、中古車の流通量が大幅に増えたことで、初代N-BOXの中古車価格は下落傾向になっていて、前期モデルはようやくお買い得感が出てきている。

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  • RANKING BEST 4 軽自動車 ランキング ベスト4 ダイハツ ムーヴ

    ダイハツ ムーヴ

    ダイハツ ムーヴは、2014年12月にフルモデルチェンジし6代目となった。6代目は「走りが頼りない」という顧客の声に真摯に向き合って開発された。
    基本性能の向上をテーマとして、軽量・高剛性ボディであるDモノコック、フラットで快適な乗り心地を目指したDサスペンションなどを採用。その結果、6代目ムーヴの走行性能は、当時、ハイト系ワゴンナンバー1と言える質の高いものとなった。
    さらに、そのパフォーマンスは1クラス上のコンパクトカーも凌ぐレベルだ。燃費性能も31.0㎞/L(JC08モード)とワゴンRにはかなわないが、優れた燃費値だ。

    コスパは良いが人気は落ち気味

    6代目ムーヴの属するハイト系ワゴンは、スーパーハイト系に人気を奪われ新車販売台数を落としてきている。
    とくに、ダイハツはキャストなどムーヴの派生車を多く投入したことから、さらに販売台数を落としている。
    ハイト系ワゴンの人気下落に加え、中古車の人気も分散してしまうため、中古車価格は下がってきている。クルマの性能は非常に高いモデルだけにコストパフォーマンスは高い。

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  • RANKING BEST 5 軽自動車 ランキング ベスト5 5代目スズキ ワゴンR

    5代目スズキ ワゴンR

    5代目ワゴンRは、2012年9月に発売された。
    減速エネルギー回生機能であるエネチャージを搭載し、当時クラストップの燃費値を達成した。ミッションには、副変速機付きCVTを採用。ワイドなギアレシオをもち、実燃費面での低燃費化をアシストしている。
    また、スズキ独自の軽量化技術により、車重もライバル車に対してやや軽いのも低燃費化や運動性能面で貢献している。
    2014年8月のマイナーチェンジでは、マイルドハイブリッドシステムであるS-エネチャージを搭載。当時、クラストップとなる33.0㎞/Lという低燃費性能を実現した。

    マイナーチェンジ後、クラス唯一のマイルドハイブリッドシステムを搭載

    5代目ワゴンRは、2017年2月にフルモデルチェンジし6代目になった。
    6代目は、燃費に優れたものの、スティングレーのデザインが地味だったこともあり、新車販売はやや不振だった。6代目ワゴンRが登場したこと、5代目ワゴンRはあまり人気が無かったこともあり、中古車価格は下落傾向。
    ワゴンRは、スズキの看板車なので、その完成度は高いので積極的選んでよい軽自動車だ。

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おすすめランキング5台を比較

価格比較

タント

タント
旧型になり未使用車が大量流出中

最新の4代目タントが2019年7月に登場したことにより、3代目はこれから価格を徐々に下げていき、お買い得感が出てくる。
さらに、新型との切り替えタイミングということもあり、大量の未使用車を生み出している。未使用車は、登録(届出)しただけのモデルなので、ほぼ新車コンディション。新車価格よりかなりお買い得だ。
歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備スマートアシストⅢが装着された2017年式の中古車価格は110~140万円くらいが相場になっている。まだ少々高めだが、今後ドンドンと価格が下がっていく。
また、初期モデルの2014年式になると、60~120万円が相場だ。60万円くらいの予算だとエントリーグレードのLで7万㎞位以上走っている車両が多い。装備のよい上級グレードで走行距離が5万㎞以下になると、予算は80万円くらいになる。カスタム系で程度の良いものとなると、90万円以上の予算が必要だ。

スペーシア

スペーシア
マイナーチェンジ後のモデルもお買い得感あり!

初代スペーシアは、2015年5月にマイナーチェンジが行われた。
このマイナーチェンジでは、マイルドハイブリッドシステムや歩行者検知式自動ブレーキなどが採用されるなど、大きく進化した。マイナーチェンジ前後で、大きな差があるので、出来る限りマイナーチェンジ後のモデルを選択したい。
初代スペーシアのマイナーチェンジ後モデルは、中古車でもお買い得感がある。
2016年式で相場は、80~120万円程度。80万円台の予算だとエントリーグレードが中心になるが、意外なほど走行距離も少ない上質な中古車が多い。
100万円の予算になると、装備のよい上級グレードやカスタムも十分に選べるようになる。
マイナーチェンジ前の2014年式の相場は、60~100万円といったところだ。
相場がおよそ20万円高くなっているが、マイルドハイブリッドシステムや歩行者検知式自動ブレーキが付くマイナーチェンジ後モデルの方が満足度は高いだろう。

N-BOX

N-BOX
後期モデルは高値維持なので、前期モデルを中心に選びたい

初代N-BOXの高年式モデルは、まだまだ高値維持をしている。
2019年式2代目N-BOXは、大量に未使用車が流通しており、かなり安い価格帯だ。初代N-BOXの高年式とそれほど変わらないので、初代N-BOXの高年式を狙うなら、多少無理をしてでも2代目N-BOXの未使用車を狙いう方がよい。
ようやくお買い得感が出てきたのが、初代N-BOXの前期モデルだ。中古車相場は50~100万円程度になった。
50万円台だと、走行距離が10万㎞前後のものが多くやや選びにくい。70万円台になると上級グレードのG・Lパッケージで程度のよいものが選べるようになる。
人気のカスタムは、80万円台以上の予算があれば、程度のよい車両が選べるだろう。

ムーヴ

ムーヴ
2018年式がおお買い得

6代目ムーヴは、2017年8月にマイナーチェンジした。
このマイナーチェンジでは、歩行者検知式自動ブレーキであるスマートアシストⅢが用意されている。安全性能を重視するのならマイナーチェンジ後がおすすめだ。
ムーヴは、意外にも高年式車がコストパフォーマンスに優れ、お買い得感がある。
2018年式の中古車流通量は多く、価格も下がってきている。90~130万円くらいが相場だ。
90万円台だとエントリーグレードのL SAⅢが多い。高年式なので、走行距離は1万㎞以下のものが多い。これで十分といった印象だ。
100万円台になると上級のXグレードが手に入る。110万円台になると人気のカスタム系が増えてくる。
これに対して、前期の2015年式になると相場は60~110万円くらい。上級グレードのX系やカスタム系になると80万円台以上の予算が必要だ。
2018年式とそれほど変わらない価格なので、多少無理してでも2018年式を狙った方が保証も長く、性能も優れているのでメリットは大きい。

ワゴンR

ワゴンR
マイナーチェンジ後モデルはコスパが高い

5代目ワゴンRのマイナーチェンジ後モデルは、マイルドハイブリッドシステムと歩行者検知式自動ブレーキが用意されている。
燃費・安全性能が大幅に伸びているので、購入するならマイナーチェンジ後モデルと中心に選びたい。
マイナーチェンジ後となる2015年式の基準車の中古車価格は、50~80万円程度が相場だ。スティングレーは、やや高めの70~110万円くらいが相場となる。
予算50万円台だと、マイルドハイブリッドが装着されていないエントリーグレードのFX系が多い。マイルドハイブリッドを装備したFZ系になると、70万円台からで、程度のよい車両は80万円台が中心だ。
スティングレーは流通量が少ないため、少し高値傾向にある。70万円台だと自然吸気エンジンのX系が多く、80万円台になるとターボエンジンのT系が選べるようになってくる。
70万円台でスティングレーのX系で程度のよいモデルがあれば積極的に購入を考えてもいいだろう。

燃費比較

タント

タント
ベーシックなエンジンだが、十分な燃費値

3代目タントの燃費は、自然吸気エンジンが28.0㎞/L、ターボが26.0㎞/Lだ。燃費性能に関しては、クラス平均レベルにある。
ダイハツは、良品廉価を目指していることもあり、コストが大幅にアップするマイルドハイブリッドシステムなどは採用されていない。
タントは車重が重く、自然吸気エンジンも高回転型ということもあり、実燃費面ではやや厳しい数値になる傾向だ。

スペーシア

スペーシア
現在でもトップレベルの優れた低燃費性能

初代スペーシアのマイナーチェンジ後のモデルは、マイルドハイブリッドシステムを搭載したことや、スズキ独自の軽量化技術も加わり、ライバル車に対して100㎏前後も軽量した。
その結果、32.0㎞/L(JC08モード)という優れた低燃費性能を誇る。この燃費値は、今でもトップレベルの実力だ。
マイナーチェンジ前モデルの燃費は、29.0㎞/Lだった。マイルドハイブリッド搭載モデルには及ばないものの、優れた燃費値といえる。

N-BOX

N-BOX
燃費よりパワフルさで勝負

初代N-BOXの燃費は、自然吸気エンジンが最終モデルで25.6㎞/L(JC08モード)、ターボ車は23.8㎞/Lだ。
初代タント自然吸気エンジン車の燃費が28.0㎞/Lだったため、N-BOXの燃費性能はライバル車より遅れをとっている。
ただ、58ps&65Nmとタントの出力52ps&60Nmよりパワフル。N-BOXは、燃費よりパワー重視といったところだ。

ムーヴ

ムーヴ
クラストップではないものの、十分な燃費性能

6代目ムーヴ自然吸気エンジンの燃費は、31.0㎞/L(JC08モード)となかなか優秀だ。マイルドハイブリッドシステムを搭載するワゴンRには及ばないものの、十分な燃費値といえる。ターボ車の燃費は27.4㎞/Lでこちらも優秀。
ハイト系ワゴンクラスは、燃費や居住性、走行性能とバランスの取れたモデルが多い。6代目は、燃費においてナンバー1では無いものの、総合力に優れたモデルだ。

ワゴンR

ワゴンR
マイルドハイブリッド機能で、トップレベルの33.0㎞/Lを達成

5代目ワゴンRの燃費は非常に優れている。
とくに、マイルドハイブリッドシステムを搭載したマイナーチェンジ後のモデルは、なんと33.0㎞/L(JC08モード)という低燃費を達成した。マイルドハイブリッド無しのモデルでも30.6㎞/Lと優秀だ。
マイナーチェンジ前の初期モデルでも28.8㎞/Lとまずまずの燃費値だ。
しかし、マイナーチェンジ前後の価格差は、それほど大きくないので、多少無理してでもマイルドハイブリッド車を選んだ方が満足度は高くなる。

走行性能比較

タント

タント
自然吸気エンジンはやや非力感あり

3代目タントの自然吸気エンジンは、52ps&60Nmと平均的なスペックだ。
しかし、最高出力発生回転数が6,800回転と高い。さらに、車重は940㎏前後と思い。そのため、急な登坂路などでは、やや非力感を感じアクセルを深く踏み込むケースが多くなる。
結果的に、燃費も悪化傾向になってしまった。これは、タントだけでなくスーパーハイト系軽自動車ほぼすべてのモデルに当てはまる悩みでもる。
市街地のみというのであれば、諦められるが、遠出をすることもあるという人は、64ps&92Nmを誇るターボ車がおすすめだ。

スペーシア

スペーシア
圧倒的な軽量化でスーパーハイト系の中で、最もパワフル

初代スペーシアは、スズキの軽量化技術によって、ライバル車より車重が100㎏前後軽い。
この軽量化は、燃費だけでなく走行性能にも大きな影響を与えている。
初代スペーシアの自然吸気エンジンは、52ps&63Nmの出力をもつ。これは、平均的な出力だ。
ライバル車だと、自然吸気エンジンの場合、急な登坂路などでは非力感を感じる。しかし、初代スペーシアは、ライバル車に比べ車重が100㎏前後も軽いため、意外なほど力強く走る。
初代スペーシアだけは、自然吸気エンジンでも十分な動力性能を誇る。64ps&95Nmとよりパワフルなターボ車は、さらにパワフルだ。高速道路などでも、余裕あるクルージングを行える。

N-BOX

N-BOX
パワフルなエンジンだが車重が重い

初代N-BOXの自然吸気エンジン出力は58ps&65Nmで、ライバル車より少しパワフルだ。しかし、車重が重いため、少しくらいパワフルでも、急な登坂路や高速道路などでは非力感がある。
この傾向は、初代タントも同様だ。64ps&104Nmのターボ車になると、十分なパワーがあり、高速道路などでもストレスなく走ることができる。
初代N-BOXも、おすすめはターボ車だ。

ムーヴ

ムーヴ
カスタムRSの走りは秀逸

6代目ムーヴの走りは、クラストップレベルといえる。
基準車でも、ステアリング操作に対してしっかりと反応する。ブレーキフィールもしっかりとしていて、軽自動車にありがちな頼りなさは感じさせない。
とくに、カスタムRSには、専用のスポーツサスペンションが装備されていて、軽自動車の枠を超えた、走る楽しさがある。
ステアリング操作に対するレスポンスも良く、クルマがしっかりと反応する。カーブではクルマの傾きを適度に抑え、安定感ある姿勢を保つ。乗り心地は、やや硬めだが走りは爽快だ。
予算に余裕があるのなら、積極的にカスタムRSを選ぶとよい。

ワゴンR

ワゴンR
今でも通用する高レベルの走行性能

5代目ワゴンRの後期モデルでマイルドハイブリッド車の出力は、52ps&63Nmと平均的だ。
しかし、ワゴンRはライバル車より車重がやや軽く、しかも変速比幅の広い副変速機付きCVTが採用されている。モーターアシストも加わり、スムースでなかなか力強い走りが可能だ。
また、マイルドハイブリッド車は、ISGと呼ばれるモーター機能付き発電機が装着されている。このISGにより、何度も繰り返されるキュルキュルというセルモーターの音と、ブルルンとエンジンがかかったときの振動がないので、極めて静かで快適だ。
5代目ワゴンRは、このようなメリットを享受できるマイルドハイブリッド車がおすすめだ。

乗り心地比較

タント

タント
操縦安定性重視のやや硬めの乗り心地

多くのスーパーハイト系に共通することだが、幅が狭いのに背が高いという非常に不安定なスタイルをもつ。
重心高が高くなると横転の危険が高まるため、硬めのサスペンションセッティングにして安定感を出す傾向になる。
3代目タントもこのような仕様だ。とくに、低速域でそんな印象が強い。
また、燃費を重視していることもあり、エコタイヤの空気圧も硬めで、タイヤのゴツゴツ感がある。設計が古いため、最新モデルと比べるとやや厳しい乗り心地といえるが、同年代のモデルの中では平均的だ。

スペーシア

スペーシア
他のモデルと同様に低速ではゴツゴツ感あり

初代スペーシアは、とくに燃費が重視された時代のモデルだ。
低燃費化するために、タイヤへの依存度も高い。タイヤの転がり抵抗を低くするために、エコタイヤの空気圧が高めだ。そのため、低速域ではとくにタイヤのゴトゴト感がドライバーに伝わってくる。これは、このクラスのモデルに共通した難点でもある。
特筆すべきは、初代スペーシアの快適性だ。マイナーチェンジ後のモデルはマイルドハイブリッドシステムを搭載している。
アイドリングストップからの再始動をISG(モーター機能付発電機)が行うため、エンジン再始動時のキュルキュルというセルモーターの音がしないし、エンジンの振動も非常に少ない。
この快適性は、マイルドハイブリッドシステムを搭載しないモデルと比べると圧倒的に優れている。

N-BOX

N-BOX
やや硬めの乗り心地

初代N-BOXも、背が高いため横転の危険が高くなるのでサスペンションをやや硬めにして操縦安定性を高めている。
また、燃費性能をアップさせるためにタイヤの空気圧は高め。とくに、低速域では路面の凹凸を拾いゴツゴツ感のある乗り心地になっている。
15インチタイヤを履く、カスタム系ターボの乗り心地が最も良いと感じる。
また、前期より後期の方が、若干乗り心地がよくなっている。

ムーヴ

ムーヴ
大きな凹凸も無難にこなす懐の深い足

少し前の軽自動車の乗り味は、グニャグニャか突っ張り系が多かった。
6代目ムーヴは、そんな乗り心地から脱却するために、ボディやサスペンションを見直した。その結果、基準車でも十分にしっかりとした乗り心地になっている。
大きな凹凸を通過しても、ドンというクルマを突き上げるショックを上手く抑え込んでいる。もはや、1クラス以上上の乗り心地といえるレベルに達した。
基準車よりも、カスタム系の方がより快適に感じる。

ワゴンR

ワゴンR
燃費重視の結果、タイヤの硬さが乗り心地を悪化させている

5代目ワゴンRは、燃費にこだわっているため、タイヤの空気圧を高め転がり抵抗を低くし燃費を稼いでいる。タイヤの空気圧が高いと、タイヤが路面の凸凹を吸収できず、ダイレクトに車体に伝えてくる。そのため、やや硬めの乗り心地になる。
ただ、スティングレーのターボ車に関しては、15インチタイヤを履くこともあり、基準車よりも乗り心地はよく感じる。

内外装・デザイン比較

タント

タント
元祖オラオラ・ギラギラ系のカスタム

3代目タントの基準車は、女性を意識したシンプルで愛嬌のあるフェイスデザインに好感がもてる。
そして、人気のカスタムは、とにかく顔を大きく見せ押し出し感を出した上で、さらにLED系をプラス。元祖オラオラ・ギラギラ系で、大人気となり、ライバル車のデザインに大きな影響を与えている。
インパネ周りのデザインは、センターコンソールに操作系を集中させた。いたずらにタッチパネル系を使わずにダイヤル式を採用しており、見映えより操作しやすさを重視している。

スペーシア

スペーシア
イマイチ目立たないカスタム

初代スペーシアの基準車は、クリーンでスッキリとした外観デザインをもつ。ある意味、嫌われることのない無難なデザインだが、ユニークさも欲しいところだ。
新車で販売が低迷した理由のひとつが、カスタムのデザインにある。スッキリ系スポーティなデザインなのだが、こちらもあまり存在感がない。
このクラスのカスタム系は、押し出し感重視のギラギラ系が人気デザイン。こうしたデザインが嫌いな人にとっては、初代スペーシアカスタムのデザインは好意的に見ることができるだろう。
ギラギラ系が好みの場合、モデル末期に登場したカスタムZがよい。ただし、高年式ばかりになり、人気もあるため価格は高めだ。

N-BOX

N-BOX
迫力のカスタム、愛嬌のある基準車

初代N-BOXの基準車は、丸めのヘッドライトに笑っているようなバンパーが組み合わされ、なかなか愛嬌のある顔になっている。女性だけでなく、男性にも好まれるユニークなデザインだ。
そして、カスタム系は押し出し感とギラギラ感を前面に押し出した売れる顔となっている。夜間でも存在感がある、ひと目で初代N-BOXと分かる。
ライバル車よりも明確に異なるユニークなデザインも初代N-BOXが売れた理由のひとつだろう。

ムーヴ

ムーヴ
ギラギラ系からスッキリスポーティ系になったカスタム

基準車は、一般的に女性に好かれるように、やや優しい顔をしたデザインになるケースが多い。
しかし、6代目ムーヴの基準車は、なかなか面の張りが強く、ヘッドライトも大きく力強いデザインになっている。なかなか魅力的なデザインだ。
カスタム系は、マイナーチェンジ前後でフロントフェイスが大きく変わっている。マイナーチェンジ前は、カスタム系の定番デザインで、いわゆる押し出し感にLEDを駆使したギラギラ系だった。
マイナーチェンジ後は、スッキリしたシャープなスポーティ系に変身した。
これだけ変化すると、好みが分かれるだろう。

ワゴンR

ワゴンR
地味なデザインなのが最大の弱点

5代目ワゴンRは、好き嫌いが明確に出にくいデザインが採用されている。
これは、デザインが原因で販売面の足を引っ張りたくないという想いからだろう。しかし、守りに入りすぎた結果、個性に乏しく存在感がなく逆に新車では売れなかった。
スティングレーも同様で、ムーヴ カスタムと比べるとおとなしいデザインとなっている。
クルマそのものの完成度は高い5代目ワゴンRにとって、このデザインは最大の弱点と言ってもいいだろう。
基準車では物足りないと感じているのであれば、それなりにユニークなデザインになっているスティングレーを選ぶといい。

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2019年 おすすめ軽自動車ランキング【新車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20190930-100130/ https://221616.com/car-topics/20190930-100130/ Mon, 30 Sep 2019 15:00:00 +0900 N-BOX スズキ スペーシア タント ダイハツ デイズ ホンダ ランキング ワゴンR 新車購入ガイド 日産 軽自動車

軽自動車ハイト系ベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 新車オススメランキング 軽自動車 RANKING BEST 5 軽自動車

自動車専門家の大岡氏が、おすすめの新車の軽自動車をランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
気軽にたくさん運転できる軽自動車選びの参考にしてください。

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 軽自動車 ランキング ベスト1 ホンダ N-BOX

    ホンダ N-BOX

    2代目となるN-BOXは、2017年9月に発売が開始された。
    初代N-BOXはデビュー直後から大ヒットモデルとなり、フルモデルチェンジ直前まで軽自動車販売台数ナンバー1の座を守り続けている。

    日本で一番売れているクルマ

    2代目N-BOXは、初代の長所を伸ばし、欠点を改善したキープコンセプトモデルだ。
    完成度はより高まり、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備「ホンダセンシング」を標準装備している。また、一部グレードを除き、サイド&カーテンエアバッグを標準装備しており、優れた安全性能を誇るモデルだ。
    初代N-BOXでも室内スペースは十分だったが、2代目N-BOXはさらに広くなった。
    1,790㎜とより高くなった全高を生かし、リヤシートダイブダウン時の荷室内の高さを25~55mmも拡大している。
    使い勝手面の改良は多く、リヤゲートの開口高は75mmも低くなっている。開口高を低くすることで、重い荷物の出し入れも簡単だ。
    N-BOXのデザインは、初代N-BOXと同様に基準車とカスタムの2タイプがある。
    驚きなのは、カスタム。LEDを多用しより夜間に目立つようになっただけでなく、流れるように光るシーケンシャルウインカーを使用している。一部の高級車に採用されている装備を採用し、カスタム系を好むニーズに応えたのだ。

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  • RANKING BEST 2 軽自動車 ランキング ベスト2 ダイハツ タント

    ダイハツ タント

    タントは、2019年7月にフルモデルチェンジし4代目となった。
    3代目タントは、高い人気を誇りN-BOXの販売台数に肉薄するも、ほとんど勝つことができなかった。
    4代目タントは、N-BOXの後塵を拝し続けた屈辱を晴らすために、数多くの新技術と豪華装備を投入してきた。

    打倒N-BOXの大本命!

    まず、プラットフォーム(車台)はダイハツのDNGA(ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ)により刷新。軽量高剛性ボディを生み出した。
    エンジンも新開発され、日本初となる複数回点火(マルチスパーク)の採用などにより燃費を向上した。
    さらに、CVTも新開発。これも世界初となるスプリットギヤを用いた新開発のCVT「D-CVT」を投入している。
    また、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備「スマートアシスト」も進化し、このクラスでは唯一となる全車速追従式クルーズコントロールを採用した。カメラで車線を認識し車線内を走行するようにステアリング操作をアシストするレーンキープコントロールも装備している。
    タントのウリは、Bピラーレスの大開口ミラクルオープンドアだ。このミラクルオープンドアのメリットをより生かす540mmものロングスライドを可能とした運転席など、使い勝手のよい装備も満載している。

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  • RANKING BEST 3 軽自動車 ランキング ベスト3 スズキ スペーシア

    スズキ スペーシア

    初代スペーシアは、販売面で非常に低迷した。
    ライバルであるN-BOXとタントに大きな差を付けられ、スズキにとって屈辱ともいえる販売台数だった。そのため、2代目スペーシアは、絶対に負けられないという大きなプレッシャーの中、2017年12月に登場した。
    初代スペーシアが低迷した理由は、主にデザインとされていた。そこで、デザインを一新し、基準車は愛着がわくようなカワイイ系へ。初代カスタムのデザインは、少々地味過ぎたという反省から、人気の迫力ギラギラ系へと変貌を遂げた。
    こうした変更を行った結果、販売台数面では好調が続いている。

    スーパーハイト系クラス唯一のマイルドハイブリッド搭載車

    また、燃費へのこだわりも相当なものだ。
    スーパーハイト系唯一、マイルドハイブリッドシステムを搭載。燃費性能は、スーパーハイト系クラストップとなる30.0㎞/L(JC08モード)を達成している。
    ISGと呼ばれるモーター機能付発電機を採用しており、アイドリングストップからの再始動時に、キュルキュルといったセルモーターの大きな音やエンジンの振動も非常に少なく快適だ。
    また、一部グレードを除き、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備である「スズキ セーフティ サポート」を標準装備化した。ただし、顧客の安全より価格が安くなるレスオプションを強調するセールス方法には疑問が残る。

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  • RANKING BEST 4 軽自動車 ランキング ベスト4 日産 デイズ

    日産 デイズ

    2代目となるデイズは、2019年3月にフルモデルチェンジした。デイズは、日産と三菱の軽自動車に関する合弁会社NMKVによる生まれたモデルだ。そのため、三菱eKワゴンとは姉妹車関係にある。
    2代目デイズは、主に日産が企画・開発を担当し、三菱が生産を行っている。初代デイズは、主に日産が企画、三菱が開発と生産を担当していた。
    日産が開発を担当したことから、2代目は日産色の強いモデルとなっている。

    プロパイロット搭載で安全装備面も向上

    2代目デイズに搭載されたエンジンは、BR06型と呼ばれている。このエンジンは、なんとルノー製。これを流用し、中身などを刷新し軽自動車用に変更している。
    エンジンは、一般的な自然吸気エンジンとマイルドハイブリッド、そしてマイルドハイブリッド+ターボの3タイプとなった。
    出力は自然吸気エンジンが52ps&60Nm、マイルドハイブリッドはこのエンジンに40Nmのモーターがプラスされる。ターボ車も同様で、エンジンの出力は64ps&100Nmとなっている。
    また、日産の先進技術のひとつであるプロパイロットも採用されている。同一車線内を維持しながら、先行車に全車速で追従走行する。
    高速道路などでは、ストップ&ゴーもスイッチひとつで繰り返すことが可能だ。とくに、渋滞時にドライバーの疲労を軽減してくれる。

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  • RANKING BEST 5 軽自動車 ランキング ベスト5 スズキ ワゴンR

    スズキ ワゴンR

    ワゴンRは、スズキの看板車種で長い歴史をもち、ハイト系ワゴンというジャンルを創出したモデルでもある。
    スズキのワゴンRへのこだわりは強く、多くの新技術を最初に搭載するのはワゴンRが最初となるケースがほとんどだ。
    6代目は2017年2月登場した。3つの顔が用意され、標準車には女性ユーザーを意識した優しい顔、そして男性ユーザーを意識し迫力ある顔の2つがある。さらに、とにかく迫力を重視したスティングレーも設定している。
    選択肢が増えたことで、ユーザーはより自分好みの顔を選べるようになった。

    クラスナンバー1の燃費値タイトルホルダー

    メインのパワーユニットは、ISG(モーター機能付発電機)を装備したマイルドハイブリッドだ。このマイルドハイブリッド機能を装備したモデルは、33.4㎞/L(JC08モード)というクラスナンバー1の燃費値を誇る。
    この他、一般的な自然吸気エンジンが用意されているが、今時アイドリングストップ機能さえ装備されていない情けない仕様になっている。
    安全装備は、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備である「スズキセーフティサポート」が用意されているが、オプション設定のため自ら積極的に選ぶ必要がある。
    サイド&カーテンエアバッグは、スティングレーのTグレードに標準装備化されているだけで、他のグレードには用意されていない。

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おすすめランキング5台を比較

価格比較

N-BOX

N-BOX
王者ならではの強気な価格

ホンダ N-BOXのエントリーグレード、Gの価格は1,385,640円だ。
ホンダセンシングは装備されているものの、サイド&カーテンエアバッグはオプション。
その他の装備も貧弱なので、G・Lグレード(1,499,040円)をベースにオプションのサイド&カーテンエアバッグをプラスすれば、シンプルだが必要十分仕様になる。
充実した装備を望むなら、G・EX(1,499,040円)以上がよい。
カスタムは、装備がよいだけになかなか高価で、最上級グレードのカスタムG・EXターボの価格は1,949,400円だ。コンパクトカーのハイブリッド車並みの価格になる。装備がよいものの、価格は強気な設定だ。

タント

タント
良品廉価を目指した価格

ダイハツには、良品廉価という考え方がある。そのため、あえてコストがかかるマイルドハイブリッドシステムなどは投入しない考えを示している。
タントのエントリーグレードであるLは、1,306,800円となっていて割安感がある。ただし、運転席ロングスライドシートやパワースライドドアなども装備されておらず、少々物足りない仕様だ。
実際の購入はXグレード(1,463,400円)以上ということになる。カスタムLグレード(1,549,800円)の仕様も、やや物足りない。カスタムX(1,668,600円)以上がおすすめだ。

スペーシア

スペーシア
マイルドハイブリッドシステム搭載車ながら、リーズナブルな価格

スペーシアのエントリーグレードであるGの価格は1,333,800円だ。安全装備も充実しているので、価格はリーズナブルといえる。ただ、左右のパワースライドドアなどが装備されていないなど、装備はやや物足りない。
充実した装備のXグレード(1,468,800円)がベストな選択になる。ただし、カーテンエアバッグは用意されていない。
カスタムは、より装備が充実しているため価格は高めに設定されている。
最上級グレードのXSターボの価格は1,787,400円。このグレードのみカーテンエアバッグが標準装備化されている。
やや微妙な装備もあるものの、マイルドハイブリッドシステムを搭載していることを考えると、コストパフォーマンスに優れる価格といえる。

デイズ

デイズ
基準車は買い得感ありだが、ハイウェイスターは高めの価格設定

日産 デイズには、基準車とハイウェイスターの2タイプが用意されている。この2タイプは、明確に方向性が分けられている。
基準車は価格重視の顧客向けで、マイルドハイブリッドもターボの仕様もない。また、プロパイロットの装備も不可だ。
ただ、歩行者検知式自動ブレーキや踏み間違え防止アシスト、サイド&カーテンエアバッグは標準装備化されているので、なかなかコストパフォーマンスに優れる。
対して、人気のハイウェイスターでエントリーグレードのXが1,469,880円、プロパイロットが装備されたXプロパイロットエディションが1,567,080円だ。
最上級グレートなるGターボプロパイロットエディションは、1,647,000円となっている。

ワゴンR

ワゴンR
価格は安いが装備が微妙

ハイブリッドのエントリーグレードであるFX(セーフティパッケージ装着車)の価格は、1,273,320円とリーズナブルな価格設定だ。シンプルな仕様ながら、実用性は十分にある。
人気グレードのFZになると価格は1,409,400円になる。価格はイッキに上がるが、迫力系のデザインになり、LEDヘッドライトや専用エアロパーツなども装備される。
そして、スティングレーの自然吸気エンジンを搭載したXグレードは1,488,240円。
最上級グレードとなるTは、イッキに高価になり1,658,880円となる。サイド&カーテンエアバッグやクルーズコントロール、パドルシフトが標準装備化されている。

燃費比較

N-BOX

N-BOX
燃費より実用性重視!

軽自動車は燃費が重要とされてきたが、初代N-BOXの燃費はそれほどよいものではなかった。しかし、それでも初代N-BOXは大ヒットした。
そこで、2代目N-BOXはいたずらに燃費を追求するのをやめた。燃費を追求しすぎると、力不足で精彩を欠く走行性能になるからだ。
2代目N-BOXの燃費は、自然吸気エンジンが27.0㎞/L(JC08モード)、ターボが25.6㎞/Lもしくは25.0㎞/Lとなった。より実用性を重視し力強いパワーユニットにしている。

タント

タント
新技術投入の割には、あまりパッとしない燃費値

タントには新開発のエンジンやCVTが投入された。その結果、自然吸気エンジンで27.2㎞/L(JC08モード)、ターボエンジンで25.2㎞/Lとなっている。
マイルドハイブリッドシステムを搭載したスペーシアにかなわないにしても、N-BOXと比べると自然吸気エンジンで0.2㎞/Lほど上回っている。
新技術を投入した割には、ライバルとの燃費差はわずかな差となった。新開発のエンジンやCVTは、熟成させてさらなる燃費値のアップに期待したいところだ。

スペーシア

スペーシア
マイルドハイブリッドにより、クラストップの低燃費

スズキは、燃費ナンバー1にこだわるメーカーだ。
スペーシアは、スーパーハイト系唯一マイルドハイブリッドシステムを搭載するモデルになっている。
また、マイルドハイブリッドだけに頼らず、軽量化技術も日々進化し、車重の軽さもスーパーハイト系ナンバー1になっている。
こうしたこだわりの技術により、スペーシアの燃費はクラストップとなる30.0㎞/L(JC08モード)を達成。上級グレードのXは28.2km/L、カスタムXSターボは25.6㎞/Lとなっている。これらのグレードもクラストップレベルの燃費値だ。

デイズ

デイズ
燃費重視から実用性重視にシフト

初代デイズは、燃費を追求しすぎた結果、三菱の燃費不正を生んだ。しかも、あまりに燃費を重視した結果、やや力不足のエンジンになりドライバーにストレスを与えていた。
その反省から2代目は、いたずらに燃費を重視するのではなく、実用性も兼ね備えたエンジンとなった。
基準車の燃費は、29.4㎞/L(JC08モード)、マイルドハイブリッドのハイウェイスターは29.8㎞/Lもしくは28.6㎞/Lとなった。ターボ車は25.2㎞/Lとなっている。
マイルドハイブリッドを搭載したモデルと通常の自然吸気エンジンの燃費差が少ない。基準車のコストパフォーマンスに高さを感じる燃費値だ。

ワゴンR

ワゴンR
ライバル車を圧倒する超低燃費性能

ワゴンRは、単にマイルドハイブリッド機能のみで低燃費化しているわけではない。
スズキ独自の軽量化技術のより、700㎏台の軽量ボディに仕上がっている。日産 デイズが800㎏台なので、いかにワゴンRが軽量なのか分かる。
その結果、最も燃費のよいグレードで33.4㎞/L(JC08モード)とクラストップの燃費値になっている。
ターボ車の燃費も28.4㎞/Lとこちらもクラストップの燃費値。しかも、ライバル車とは大差を付けている。燃費重視というのであれば、ワゴンRを選択すると良い。

走行性能比較

N-BOX

N-BOX
クラス、ナンバー1の実力

N-BOXは、先代モデルに対して約80㎏もの軽量化が施された。
軽量化は、走行性能や燃費に大きく貢献する。
先代の自然吸気エンジンは、急な登り坂や高速道路などでは、ややアンダーパワーな印象があった。そのため、よりアクセルを踏むためエンジンの回転数も上がり、車内は賑やかになった。軽量化により、それほどアクセルを踏む必要がなくなったので、より快適で走りやすくなっている。
ターボモデルは64ps&104Nmとパワフル。高速道路での直進安定性も増し、余裕あるクルージングが可能だ。
ホンダセンシングの機能である前走車追従式のクルーズコントロールを使い走っていると、1クラス上以上の高い走行性能を感じられる。

タント

タント
走りの質はトップレベル

タントは、プラットフォーム(車台)を新開発した。
このプラットフォームは、10年先を見据えた性能とダイハツは豪語するものだ。もちろん、サスペンションなども一新されている。
ダイハツの自信通り、走行性能は先代をはるかに超える実力を誇る。
背の高いスーパーハイト系でいながら、ボディ上部の揺れも上手に抑えられ、ボディ剛性も上がったためタイヤがしっかりと路面をとらえている。
走りの質は、このクラストップレベルの実力派だ。

スペーシア

スペーシア
軽い車重を生かした軽快な走りが魅力

スペーシアは、スズキ独自の軽量化技術により車重が軽い。
ホンダN-BOX G・EXの車重が930㎏なのに対して、スペーシアXの車重は870㎏。60㎏もN-BOXに対して軽いのだ。
N-BOXやタントは、車重が重いため自然吸気エンジンではパワー不足を感じるシーンがあった。しかし、スペーシアは52ps&60Nmという出力をもつ自然吸気エンジンでもそれほど力不足を感じさせない。
また、マイルドハイブリッドなのだが、クリープ時にはモーターのみでの走行が10秒程度可能となる。

デイズ

デイズ
どこにでも行ける実力を持つターボ車

デイズの走行性能は、なかなか高いレベルにある。
プラットフォーム(車台)が一新されボディ剛性も大幅にアップ。タイヤの接地感も高く、カーブではリヤタイヤがしっかりと踏ん張るから安定感のある走りができる。
また、64ps&100Nmを発揮するターボ車は上質で、低回転から最大トルクを発揮するので走りやすい。
パワーも十分なので、高速道路などでは、プロパイロット機能を使い高速クルージングも楽々こなす。静粛性も高く、ロングドライブでの疲労も少ない。
1クラス上の走りが可能なので、ファーストカーとしても十分な資質がある。

ワゴンR

ワゴンR
軽さを生かした軽快な走行性能

ワゴンRの車重は700㎏台と軽い。さらに、マイルドハイブリッド車は、モーターのアシスト機能がプラスされる。
こうした利点もあり、ワゴンRは少しだけライバル車より軽快に走る。とくに、低速で走行中アクセルを踏むと、モーターアシストをわずかだが感じることができ、アクセルレスポンスの良さを実感する。
また、10秒程度だがクリープでモーター走行が可能。このクリープを上手く使いながら走ると、実燃費は向上する。
また、アイドリングストップからの再始動時に、セルモーターのキュルキュルとした音や、エンジンの振動も少ないので快適だ。

乗り心地比較

N-BOX

N-BOX
優れた乗り心地と静粛性で、より快適になった

初代は、硬いサスペンションで全高の高い車体を横転させないようにするなどし、一定の操縦安定性を得ていた。そのため、乗り心地はあまりよいとは言えなかった。
しかし、2代目では約80kgの軽量化やサスペンションの改良により、ボディ剛性もアップしている。こうした進化により、2代目の乗り心地は、しなやかさが増し乗り心地はクラストップレベルといえるものとなった。
また、カスタム系には防音材や吸音材を追加。とくに、ターボモデルの静粛性は非常に高いレベルになっている。

タント

タント
やや硬質感はある乗り心地

タントのようなスーパーハイト系は、車高が非常に高く全幅が狭い。重心高が高くなっていて、とてもバランスの悪いディメンションになっている。このままだと、横転しやすくなり横風にも弱く、カーブも苦手だ。
こうしたマイナス要因を補うために、サスペンションの設定を硬めにして、安定感を高める。
タントもこの手法が採用されており、やや硬質な乗り心地になっている。硬質といっても、路面の凹凸はしっかりと吸収しており気になるほどではない。上手に操縦安定性と乗り心地を両立している。

スペーシア

スペーシア
キビキビ感はあるものの硬めの乗り心地

スペーシアは全高が高い。
全高が高いと重心高が高くなり、横転リスクや横風に弱くなる。それを解決するために、サスペンションを硬めにして操縦安定性を高めている。
さらに、燃費も重要なので空気圧が高めのエコタイヤを履いている。
硬めのサスペンションと空気圧の高いタイヤの組み合わせで、乗り心地を良くするのは難しい。
そのため、スペーシアの乗り心地は、ややゴツゴツとした路面の凹凸を感じる乗り心地となっている。ただ、15インチタイヤを履いたカスタムの乗り心地は、14インチタイヤ装着車より快適に感じた。

デイズ

デイズ
しなやかさがある乗り心地は1クラス上の実力

先代デイズは、やや突っ張った感じの乗り心地で、あまり乗り心地がよいと言えなかった。
また、最近の軽自動車は、ファーストカーとして使われることが多く、日産は乗り心地にもこだわった。新開発のプラットフォーム(車台)ということもあり、足回りも徹底的に煮詰められた。
その結果、なかなかしなやかな乗り心地をもつクルマになっている。路面の凹凸もキレイに追従し、不快なゴツゴツ感を排除。上質な乗り心地を提供してくれる。

ワゴンR

ワゴンR
ゴツゴツとした硬さを感じる乗り心地

ワゴンRの乗り心地は、やや硬さを感じる。
14インチタイヤは、エコタイヤであることもあって、硬さがある。しかも、サスペンションの設定も硬めなので、路面の凹凸をしっかりと車体に伝え、ゴツゴツとした衝撃をドライバーに伝えてくる。路面の悪いところでは、少々不快に感じることが多い。
15インチタイヤを履くスティングレーのターボモデルは、逆の印象になる。硬めの設定であることに変わりはないものの、14インチタイヤ装着車に比べると路面からの衝撃を上手く吸収していて快適だ。

内外装・デザイン比較

N-BOX

N-BOX
ツボを押さえたカスタム。愛着がわく基準車

一見、デザインはキープコンセプトのように見えるが、よく見るとまったく異なるデザインになっている。
とくに、面の張りが見事で、洗練されたスタイルだ。また、視認性もアップしており、安全運転にも貢献している。
基準車は、丸形のヘッドライトが個性的で、笑っているような顔が印象的。愛着が出るデザインだ。
そして、カスタム系は、こうしたモデルを好む顧客のツボをしっかりと押さえている。まず、夜にひと目でN-BOXカスタムと分かるように、LEDを駆使してギラギラの顔にして目立つようにまとめた。
さらに、クラスを超えた装備であるシーケンシャルウインカーを装着。より、光モノをメインに存在感を高めている。

タント

タント
やや味気ない基準車、ややマイルドになったカスタム

タントの基準車は、主に女性をターゲットにしたモデルなのだが、なんとも味気ないデザインに見える。可愛らしさや愛着がわくようなテイストが欲しい。
人気のカスタムは、先代カスタムに比べマイルドになった印象が強い。大型のグリルで迫力はあるものの、やや丸形になったヘッドライトがマイルド感を出している。
先代カスタムのギラギラ迫力系を好む人には、少々物足りなく感じるかもしれない。

スペーシア

スペーシア
初代の反省を生かしたデザイン

初代は、優れた燃費と走行性能をもちながら販売面では不振だった。
その理由は、デザインと言われている。基準車は味気ない感じだったし、カスタムは迫力不足だった。
2代目ではこうした反省を生かし、基準車はスーツケースをモチーフとした。角を丸くした四角いデザインだ。メインターゲットの女性から支持されるような可愛らしさを表現している。
カスタムは、とにかく迫力重視。大きなグリルにLEDを駆使したライト類で、夜間の存在感をアピールしている。

デイズ

デイズ
ハイウェイスターは、めずらしいスッキリ系フェイス

一般的に基準車は、女性を意識したやや優しい顔を選択する傾向にある。
しかし、デイズの基準車は、ツリ目のヘッドライトと迫力重視のVモーショングリルが組み合わされている。
そして、人気のハイウェイスターは、太めのVモーショングリルを採用。ただ、グリルの大きさはそれほど大きくないため、それほど迫力がある顔にはなっていない。
また、ヘッドライトはツリ目のLEDヘッドライトを装備。ライバル車の押し出し感&迫力系とはやや異なり、スポーティなスッキリ系にまとめられており好感度は高い。

ワゴンR

ワゴンR
記憶に残らないデザイン

ワゴンRのような軽自動車は、販売台数が多いため万人受けするデザインが求められる。結果的に、それが足かせになってしまった。
FX、FZ、スティングレー共に、パッと見た瞬間にハッと思うようなインパクトがなく、記憶に残りにくい。また、ボディパネルなども平板感が強く、力強さにも欠ける。
スティングレーは縦型のヘッドライトを採用し、ユニークさをアピール。しかし、グリルのデザインに違和感があり、腰高なシルエットになっている。もう少し視覚的な重心を下げ安定感のあるシルエットにまとめるべきだろう。

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ダイハツ タント購入ガイド「打倒N-BOXの期待を担う4代目誕生」 https://221616.com/car-topics/20190816-99944/ https://221616.com/car-topics/20190816-99944/ Fri, 16 Aug 2019 12:30:00 +0900 タント ダイハツ 新車購入ガイド 軽自動車 ダイハツは、スーパーハイト系の軽自動車タントをフルモデルチェンジし発売を開始。4代目となったタントは、DNGAによりすべてを刷新。Bピラーレスのミラクルオープンドアは継続採用され、使い勝手の良さと優れた走行性能を両立を目指した。新型タントの価格は1,220,400円から。
この記事の目次 CONTENTS
記事トップ
打倒ホンダN-BOXの最右翼、4代目タント登場!
DNGAの採用で、ゼロベースから鍛え直した4代目タント
オラオラ系から卒業? タントカスタムの顔がマイルドになった!
使い勝手にこだわった室内。運転席はなんと540mmもスライド
高齢者に優しい装備を用意。しかし、スマートアシストは全車標準ではない
新型ダイハツ タントの選び方
ダイハツ タント価格、スペックなど

打倒ホンダN-BOXの最右翼、4代目タント登場!

ダイハツは、スーパーハイト系の軽自動車に属するタントをフルモデルチェンジし発売を開始した。
今回のフルモデルチェンジで4世代目となる。

タントが属するカテゴリーは、スーパーハイト系と呼ばれる。
全高が1,700mmを大きく超えるような背高の軽自動車だ。
従来の軽自動車マーケットは、ムーヴやワゴンRと呼ばれるハイト系ワゴンが人気の中心だった。
しかし、2012年頃から急速にスーパーハイト系へとシフトしていく。

その大きな理由が、2011年末に発売されたホンダ N-BOXの大ヒットだ。
N-BOXは発売直後から軽自動車販売台数ナンバー1に輝くなど、圧倒的な人気を誇った。

ダイハツは、早くからスーパーハイト系に着目し、2003年に初代タントを投入した。
2013年に満を持して3代目をデビューさせた際には、助手席側のピラーが無いミラクルオープンドアを装備するなど、広さと使いやすさをアピールした。

こうしたユニークな装備が高く評価され、2014年度の軽自動車新車販売台数では、N-BOXを抜き新車販売台数ナンバー1の座に輝いた。
だが、それ以降は再びN-BOXにナンバー1の座を奪われてしまう。

その後タントがナンバー1の座に就くことなく、4代目が投入されることになった。
3代目の販売台数は、N-BOXに続く2位であったものの、立派な数字を残した。それとともに、N-BOXに負け続けた悲運なモデルでもあった。

DNGAの採用で、ゼロベースから鍛え直した4代目タント

「打倒N-BOX」「新車販売台数ナンバー1奪取」を使命とするタントには、ダイハツの新世代クルマづくりである「DNGA(ダイハツ ニュー グローバル アーキテクチャ)」を採用している。
4代目はその第1弾のモデルで、当然クルマの土台となるプラットフォームもゼロベースから開発されている。

また、サスペンションや骨格もゼロベースで開発した。
操縦安定性・乗り心地の性能を最大限引き出すため、サスペンションを最優先で設計し、走りの質にこだわった。

さらに、ボディ強度を上げるため、曲げ剛性を従来比約30%向上している。
ボディ素材に、より強度の高いハイテン材の活用や構造合理化により、プラットフォームを含むボディ骨格全体で約40㎏の軽量化に成功している。
軽量化は、とても重要な要素である。
スーパーハイト系は背が高い分、車重が重くなりエンジンの負担が大きい。
そのため、軽量化は燃費向上に直結するし、走りの質も高められる。

エンジン、CVTも新しくなった

新型タントには、KF型と呼ばれる直3DOHCで660㏄の自然吸気エンジンとターボエンジンの2タイプが用意された。
ダイハツは、良品廉価が重要として、販価が高くなるマイルドハイブリッドシステムなどの技術は投入しない考えだ。
先代N-BOXもクラストップの燃費値ではないのに売れていたこともあり、マーケットは燃費性能だけを重視しているわけではないとも考えている。

今回投入された自然吸気エンジンの出力は、52Nm&60Nm、ターボは64ps&100Nmとなった。
出力自体は、先代タントとそれほど大きな差はない。

このエンジンには、世界初のスプリットギヤを用いた新開発のCVT「D-CVT」が組み合わされた。
D-CVTは、一般的な「ベルト駆動」に加え「ギヤ駆動を」を加えたもの。伝達効率の良い「ベルト+ギヤ駆動」を可能としたことで、伝達効率を約8%向上している。

同時に変速比幅もワイド化。低速域では力強くスムースに、そして高速域ではエンジンの回転を下げ低燃費化している。
高速走行中にエンジンの回転が低く抑えられれば、静粛性もよくなる。

この新エンジンと新CVTにより、先代に比べ加速度が約15%向上している。
先代の自然吸気エンジンはやや非力な印象があったので、こうした弱点も克服されている。

新型タントの燃費性能は、自然吸気エンジンで27.2㎞/L(JC08モード)。ターボ車の燃費は、25.2㎞/Lになった。

オラオラ系から卒業? タントカスタムの顔がマイルドになった!

新型ダイハツ タントのデザインは、基準車とカスタムの2タイプが用意されている。基準車は、一般的に女性を意識したデザインになる傾向が強いが、新型タントは、やや丸みのあるデザインながら塊感が強く、意外なほど力強いデザインとなっている。

驚きだったのがタントカスタムのデザイン。先代タントは、まさにギラギラ&オラオラ系の典型ともいえるデザインだった。このデザインが人気でタントカスタムは売れていた。

ところが、新型タントカスタムのデザインは随分マイルドになった。
オラオラ系からスタイリッシュ系になった印象が強い。
このデザインが、どう評価されるかも注目ポイントのひとつだ。

インテリアのインパネデザインは、かなりコッテリ系だ。
水平基調のデザインが採用されており、左右の広さ感をアピール。さまざまな要素が複雑に絡み合っていて、ややゴチャゴチャした印象が強い。
一方で、センターコンソール付近に操作系スイッチを集中させて、操作性を高めている。

使い勝手にこだわった室内。運転席はなんと540mmもスライド

新型タントは、使い勝手にもこだわっている。まず、エアコンなどの操作部分をあえてタッチパネルを使っていないのも好感がもてる。
タッチパネルは、揺れる車内で確実な操作が難しい。そのため、指先を注視してしまい、前方監視がおろそかになる傾向が強い。
使用頻度の高い操作系では、とくに安全運転面では疑問が残る。
ダイヤル式などであれば、慣れればブラインド操作が可能になる。
ただ、9インチのナビは、視認性がよいがタッチパネル式なので、扱いにくい。

また、Aピラーがさらに細くなったことで斜め前方の死角が減り、前方の視認性も向上した。
死角が減り、視認性が良くなれば、運転しやくなるのはもちろん、安全運転にも貢献する。

さらに、運転席は最大540mmものスライドを可能としたことで、運転席と後席間の移動が容易になった。
停車時など運転席に座ったまま後席の子供の世話をしたり、後席の荷物を取ったりすることも簡単だ。
このロングスライドは、安全性を重視し、シフトポジションがPレンジ以外では使えない設定になっている。
新しく装備された、左側のBピラーを無くしたミラクルオープンドアもユニークだ。

また、軽自動車初の助手席イージークローザーも用意されている。
助手席イージークローザーは、半ドア状態でも自動でドアが閉まる。

その他、軽自動車初の機能として、ウェルカムオープン機能も用意。
この機能は、降車する際、インパネに設置したスイッチを押しておく。
すると、買い物などを終えクルマに戻ったとき両手が荷物でふさがっていても、車両に近づくだけでパワースライドドアが自動で開くのだ。
高級車並みの便利機能である。

高齢者に優しい装備を用意。しかし、スマートアシストは全車標準ではない

新型タントは、使い勝手に優れた軽自動車だ。
子育て層がメインターゲットだが、高齢者の使い勝手の良さにもこだわっている。

高齢者の乗り降りをサポートする装備として、ラクスマグリップとミラクルオートステップを用意した。
ラクスマグリップは、助手席側フロントピラーに取り付けるタイプと、運転席/助手席のシートバックに取り付けるタイプのグリップを新開発。これにつかまって乗り降りできるので、足腰に不安のある人でも安心だ。

そして、ミラクルオートステップは、1,170mmのロングステップを助手席側に設定。新型タントは、低床フロアで乗り降りが楽だ。

しかし、足が不自由な高齢者だと、それでも不安に感じるという。
そうした乗降時の不安を減らす役割をもった装備がミラクルオートステップやラクスマグリップということになる。

ただ、こうした気配りがありながら、歩行者検知式自動ブレーキを含んだ予防安全装備「スマートアシスト」は全車標準装備ではない。
そのため、購入時は必ずスマートアシストが装備されているかを確認する必要がある。

スマートアシストの機能は、大幅に進化した。
歩行者検知式自動ブレーキなどの他に「車線逸脱抑制制御機能」や軽自動車初「ADB(アダプティブドライビングビーム)」、「標識認識機能(進入禁止)」、「ブレーキ制御付誤発進抑制機能(前方・後方)」などが用意された。

運転支援機能は「スマートアシストプラス」として、「全車速追従機能付ACC(アダプティブクルーズコントロール)」、「LKC(レーンキープコントロール)」、軽自動車初駐車支援システム「スマートパノラマパーキングアシスト、「サイドビューランプ」などが設定された。

安全装備においても、高級車と同等レベルに進化している。

新型ダイハツ タントの選び方

新型タントの選び方は、まず基準車かカスタムかという選択になる。
デザインの好き嫌いがあるが、高級装備を重視するのであればカスタムという選択になる。

また、走行性能重視である場合もカスタムがよい。
最上級グレードのカスタムRSは1,749,600円と高価だが、走行性能は基準車とはかなり異なり、高速道路などでもしっかりと走ってくれる。
セカンドカーというより、ファーストカーとしての価値も高い。
リセールバリューもカスタムの方が高め傾向だ。

エンジンは、ターボがおすすめだ。
大幅な軽量化が行われた新型タントだが、車重は900㎏を超えており軽くはない。
先代同様に自然吸気エンジンでは、急な登り坂や高速道路などで、やや力不足な印象を感じることが多くなる。
とくに、多くの乗員を乗せたときは、さらに力不足な印象が強くなる。
その点、ターボなら余裕たっぷりな走りが可能。エンジンの回転数も上がらないので、静粛性も高い。

全車速追従機能付ACCが基準車のXターボとカスタムRSにしかオプション設定されていない点が残念だ。
渋滞時に便利で疲労軽減にもなる機能なので、ぜひとも装着したい装備である。

こうした装備差もあり、やはりおすすめはターボモデルになる。

ダイハツ タント価格、スペックなど

  • L(スマートアシスト非装着車)2WD:1,220,400円/4WD:1,344,600円
  • L 2WD:1,306,800円/4WD:1,431,000円
  • X 2WD:1,463,400/4WD:1,587,600円
  • X ターボ 2WD:1,560,600円/4WD:1,684,800円
  • カスタム L 2WD:1,549,800円/4WD:1,674,000円
  • カスタム X 2WD:1,668,600円/4WD:1,792,800円
  • カスタム RS  2WD: 1,749,600円/4WD:1,873,800円
代表グレード タント カスタム
ボディサイズ 全長 3,395×全幅 1,475×全高 1,755(mm)
ホイールベース 2,460mm
最小回転半径 4.7m
車両重量 920kg
乗車定員 4名
エンジン種類 直列3気筒12バルブDOHCインタークラーターボ
総排気量 658cc
エンジン最高出力 47kW(64PS)/6,400rpm
エンジン最大トルク 100Nm(10.2kg・m)/3,600rpm
トランスミッション CVT
JC08モード燃費 25.2km/L
WLTCモード燃費 20.0km/L
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日産 デイズ vs ダイハツ ムーヴ徹底比較!装備に大きな差 https://221616.com/car-topics/20190730-99840/ https://221616.com/car-topics/20190730-99840/ Tue, 30 Jul 2019 16:30:00 +0900 ダイハツ デイズ ムーヴ 徹底比較 日産 軽自動車 ハイト系ワゴンのデイズとムーヴを価格や安全装備、広さ、使い勝手などの項目で比較した。安全装備や室内の広さ、視界の良さを重視するならデイズ、スポーティな走りを望むのならムーヴがおすすめだ。
日産 デイズ vs ダイハツ ムーヴ徹底比較

ハイト系ワゴンのデイズとムーヴを価格や安全装備、広さ、使い勝手などの項目で比較した。
安全装備や室内の広さ、視界の良さを重視するならデイズ、スポーティな走りを望むのならムーヴがおすすめだ。

この記事の目次 CONTENTS
トップレベルの実力をもつ2代目デイズと6代目ムーヴ
1.価格
2. 燃費
3.デザイン・外装
4.内装と使い勝手
5.走行性能
6.安全装備
7.リセールバリュー
8.購入時の値引き術
9.まとめ・総合評価

トップレベルの実力をもつ2代目デイズと6代目ムーヴ

日産 デイズとダイハツ ムーヴは、ハイト系ワゴンと呼ばれる軽自動車カテゴリーに属する。
現在、さらに背が高く両側スライドドアをもつスーパーハイト系ワゴンが、最も人気のあるカテゴリーになったが、少し前までハイト系ワゴンが軽自動車の中心にあった。
その結果、軽自動車のなかでもトップクラスの完成度を誇るクルマがほとんどだ。

デイズは、2019年3月にフルモデルチェンジし2代目となった。
日産と三菱の軽自動車における合弁会社NMKVから生まれており、2代目は主に日産が企画・開発を担当し、三菱が生産を担っている。そのため、三菱 eKワゴンとは姉妹車関係にある。

そして、ダイハツ ムーヴは2014年にフルモデルチェンジし6代目となった。ムーヴはダイハツの看板車でもある。
初代は1995年に登場しており、長い歴史をもったモデルだ。
そのため、ダイハツの最新技術を最初に投入されることが多い。

日産 デイズの特徴

初代は、開発を担当した三菱が燃費性能を追求しすぎた結果、燃費不正という問題を引き起こした。
2代目では、日産の開発となり燃費の追求よりも総合性能と先進技術で勝負に出ている。

歩行者検知式自動ブレーキとサイド&カーテンエアバッグは、全車標準装備化されている。
さらに、日産の運転支援技術でもある「プロパイロット」が軽自動車に初採用された。
この「プロパイロット」は、同一車線内を維持しながら先行車に全車速追従走行し、渋滞時の停止&再発進も簡単な操作で行うことができる。
少し前まで高級車の装備だったものが、あっという間に軽自動車でも当り前になったのだ。

また、燃費性能はクラストップとはならなかったが、一般道での使い勝手を重視し、エンジントルクを最大15%もアップした。街中で、より力強く走れるようになった。
2代目のデザインは、基準車の他に、他社のカスタム系に相当するハイウェイスターが用意されている。

ダイハツ ムーヴの特徴

6代目となるムーヴは、「次世代ベストスモール」を目指し、プラットフォーム(車台)を新開発し、基本性能を大幅に向上させている。
これは「軽の走りは頼りない」という顧客の声を真摯に受け止めたことによる。

こうした走りの質を向上させる基本骨格から見直された結果、クラストップレベルのものとなった。
操縦安定性や静粛性は1クラス以上上のレベルになっている。

また、予防安全装備も着実に進化した。
2017年のマイナーチェンジでは、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備「スマートアシストⅢ」が用意されている。
ダイハツは、安価な価格であることを重視しており、マイルドハイブリッド機能などは採用していない。

1.価格

日産 デイズの評価は4点
ダイハツ ムーヴの評価は3.5点

安全装備が充実しているデイズがややお買い得

デイズの価格は、1,273,320円から、ムーヴは1,112,400円からとなっている。
エントリーグレードの価格を比較すると、随分ムーヴが安い設定になっている。
しかし、デイズには、エントリーグレードでも歩行者検知式自動ブレーキやサイド&カーテンエアバッグなども標準装備化されており、装備差があるためエントリーグレード同士で比較できない。

そこで、同等程度の売れ筋グレードを比較すると、デイズ ハイウェイスターXの価格は1,469,880円、ムーヴ カスタム Xリミテッド SAⅢの価格は、1,490,400円とほぼ互角だ。
しかし、デイズにサイド&カーテンエアバッグが標準装備されていることを考えると、ややお買い得感がある。

2. 燃費

日産 デイズの評価は4点
ダイハツ ムーヴの評価は4点

燃費値ではムーヴが勝つが、実燃費では同等レベル?

2代目日産デイズのエンジンは、計3タイプある。
基準車は660㏄の自然吸気エンジンのみで、燃費は29.4㎞/L(JC08モード)だ。

デイズのエンジン

ハイウェイスターには、自然吸気のマイルドハイブリッドとターボのマイルドハイブリッドが用意されている。
自然吸気のマイルドハイブリッドの燃費は29.8km/Lで、ターボのマイルドハイブリッドは25.2㎞/Lとなっている。

6代目ダイハツ ムーヴには、自然吸気とターボの2タイプが用意されている。
自然吸気エンジンの燃費は31.0㎞/Lで、ターボは27.4㎞/Lとなった。

ムーヴのエンジン

燃費値だけで見ると、マイルドハイブリッドを搭載するデイズよりもムーヴの燃費が優れていることが分かる。
初代デイズが三菱による燃費不正があったことから、少々厳しい基準での燃費測定になったようだ。

また、デイズとムーヴでは、最大トルクの発生回転数が異なる。
自然吸気エンジンでは、デイズが3600回転なのに対して、ムーヴは5200回転となっている。
デイズの方が、エンジンの回転数を上げず、より低回転域で力強い走りが可能なので、実燃費は比較的よい方向に作用するだろう。

3.デザイン・外装

日産 デイズの評価は4点
ダイハツ ムーヴの評価は4点

スッキリ、スポーティなデイズハイウェイスター

デイズには、女性を意識した少しカワイイ系デザインである基準車と、スポーティなルックスルのハイウェイスターが用意されている。
今までどのメーカーも、基準車のターゲットは女性であったことから、カワイイ系デザインでまとめていた。
しかし、最近では基準車にスポーティなデザインを採用するのがトレンドだ。

デイズの基準車も押し出し感のあるVモーショングリルを使用するなどし、存在感を高めている。
ハイウェイスターは、ライバル車のカスタム系とはひと味違うスタンスでデザインされている。

ライバル車のカスタム系は、とにかく大きな顔と押し出し感、そしてLEDを使ったギラギラ感を重視してきた。
それが売れるカスタム系の顔だったからだ。
しかし、ハイウェイスターは、大型のVモーショングリルやLEDを駆使しながらも意外なほどサッパリとしたスッキリ系フェイスとなった。
品のあるスポーティさが魅力だ。
ライバル車のカスタム系が好みという人には、少々物足りないかもしれない。

元祖ギラギラ迫力系のムーヴカスタム

ダイハツ ムーヴのデザインも、基準車は女性をターゲットにしながら、なかなかスポーティなデザインでまとめている。大きめのヘッドライトも迫力がある。

そして、ムーヴカスタムは元祖ギラギラ迫力系フェイスで、とにかく目立つことに重点が置かれているのが特徴だ。
押し出し感や迫力も十分で、LED系のパーツを積極的に使用している。
当時はまだ、軽自動車にあまりLEDが使われていなかったこともあり、注目度は高く、夜もひと目でムーヴカスタムと分かるギラギラ感で人気を得ていた。

4.内装と使い勝手

日産 デイズの評価は4点
ダイハツ ムーヴの評価は3.5点

デイズは9インチモニター採用で視認性◎

デイズは、フルモデルチェンジし新プラットフォーム(車台)が採用されたことにより、ホイールベースは先代比+65mmの2495mmとなった。

このホイールベースの長さはクラストップレベルで、室内スペースに直結し、後席ニールームは+70mm拡大した。
これにより、後席の広さもクラストップレベルの余裕ある広さを実現している。

また、センターコンソール上部に9インチモニターが採用された。

設置場所が高いことにより視線移動が少なくなり、安全運転にも寄与する。
また、モニターそのものも9インチという大型で視認性が高く、使い勝手もよい。

オートエアコン装着車のコントロールパネルは、先代同様にタッチ式だ。
高級感があるのだが、操作性という面では少々物足りない。
揺れる車内で的確に操作するのは難しく、ブライドタッチも用意ではないからだ。
結果的に、指先を注視するようになり前方監視を怠るリスクが高まる。

約90度開くドアの使い勝手が抜群のムーヴ

ダイハツ ムーヴのホイールベースは2455mmとなっている。
デイズと比べるとやや短いのだが、室内スペースは十分といった印象で、それほど狭さは感じない。

また、ナビなどのモニターもセンターコンソール上部に設置されており見やすい。
ただ、デイズが9インチなのに対して、ムーヴは8インチとなる。

ムーヴのエアコン操作パネルは、オーソドックスなダイヤル式だ。ダイヤルも大きく、ブラインドタッチでも用意にコントロールできて使いやすい。
また、ムーヴのフロントドアとリヤドアは約90°開くため、乗り降りや大きな荷物の出し入れも容易だ。

5.走行性能

日産 デイズの評価は4点
ダイハツ ムーヴの評価は4.5点

デイズは快適性重視

デイズハイウェイスターに搭載されているのは、660㏄の自然吸気マイルドハイブリッドとターボのマイルドハイブリッドだ。
自然吸気エンジンは52ps&60Nmを発揮、ターボは64ps&100Nmとなっている。
両エンジン共に、最大トルクの発生回転数がムーヴより低いため、なかなかパワフルな印象だ。街中でも走りやすい。
とくに、ターボ車は力強いだけでなく直進安定性も高い。
高速道路でも余裕で高い速度域を維持しながらクルージングできる。

プロパイロットを使えば、疲労軽減にもつながりロングツーリングも苦にならない。
ターボ車は、静粛性も高かった。
また、快適性重視のサスペンションセッティングになっているため、ひとクラス上の乗り心地で、なかなか快適だ。
ただし、ハイウェイスターのターボ車で走りを楽しみたいという人には、少々物足りないかもしれない。

気持ちの良い走りが堪能できるムーヴ

ムーヴは、走行性能のレベルを上がるために、基本骨格から見直されている。
その走りはなかなか秀逸で、基準車でも少々硬いと感じる乗り心地だ。
タイヤのゴツゴツ感もしっかりと感じるものの、ステアリング操作に忠実に反応する。
カーブでのクルマの傾きも適度に抑えられており、気持ちよく走ることが可能だ。

ムーヴのエンジンは2タイプあり、自然吸気エンジンは52ps&60Nm、ターボ車は64ps&92Nmだ。
低速トルクをやや細く感じる部分があり、自然吸気エンジンはアクセルを踏み込みがちになる。
ターボ車には、RSと呼ばれるスポーティグレードがあり、これが格別な走りを見せる。
このグレードのみ専用のスポーティサスペンションが装備され、より操縦安定性を重視している。
さらに、15インチアルミホイールも装備し、キビキビしたハンドリングと高い旋回スピードを誇る。

6.安全装備

日産 デイズの評価は4.5点
ダイハツ ムーヴの評価は3.5点

デイズはサイド&カーテンエアバッグを標準装備化

デイズは最新モデルということもあり、充実した安全装備になっている。
全車標準装備化されているのは、歩行者検知式自動ブレーキ、車線逸脱防止支援、踏み間違い衝突防止アシスト、サイド&カーテンエアバッグなどで、どのグレードを買っても安心できる安全性能を備えている。

さらに、運転支援機能が欲しいのであれば、同一車線内を維持しながら、全車速で前走車に追従するプロパイロットも用意されている。
高速道路でのクルージングや渋滞時の疲労軽減に効果があり、結果的に安全運転に貢献できる機能だ。

また、軽自動車初となるSOSコールがオプション設定されている。
SOSコールは、専用ボタンを押すとオペレーターに自動で交信ができ、事故時などでは警察への連絡や救急車の手配などを行ってくれる。
さらに、エアバッグなどが開くような事故でドライバーの意識が無い場合は、事故の衝撃などを自動で判別し、救急車やドクターヘリの手配まで行ってくれる。
一部の高級車に装備されていたサービスだったが、ついに軽自動車にまで用意された。
ただし、費用は少々高めとなる。

自動ブレーキが標準装備化されていないムーヴ

ムーヴの設計は少し古いため、安全装備面では少々物足りない部分がある。
まず、歩行者検知式自動ブレーキや誤発進抑制制御などがセットになった「スマートアシストⅢ」が、一部グレードに標準装備化されていないのだ。

ホンダや日産は標準装備化を進めているが、ダイハツとスズキは安価であることが安全より重要として、標準装備化が遅れている。

また、サイド&カーテンエアバッグが標準装備化されていないし、一部グレードにのみオプション装着が可能となっている。

7.リセールバリュー

日産 デイズの評価は3.5点
ダイハツ ムーヴの評価は3点

ムーヴにはマイナス要因となる未使用車が多い

ハイト系ワゴンの軽自動車は、中古車でも人気が高く、リセールバリューも高めで推移している。
売却時は、ディーラー下取りだけでなく買取店も使い、より高値で買取ってくれるところで売却するといいだろう。

デイズでより高いリセールバリューが期待できるのは、人気の中心となるハイウェイスター系だ。
リーフの色が異なるツートンカラーや9インチナビ、プロパイロットが装備されていれば、さらにプラス査定になる。

ムーヴのなかでより高いリセールバリューが期待できるのは、カスタム系だ。
カスタム系では、よりスタイリッシュでスポーティな仕様になっているRS系が高値傾向にある。
純正ナビ装着車やブラック系のボディカラーなら、さらに高いリセールバリューになるだろう。

ただし、ムーヴには若干マイナス要因がある。それが、未使用車の多さだ。
未使用車とは、メーカーやディーラーの都合により自社名で届出した車両だ。
届出しただけなので、ほとんど新車コンディションなのだが、中古車扱いになる。
そのため、未使用車は新車価格より大幅に低い価格で売られる。

すると、高年式車は中古車価格を下げるしかなくなり、リセールバリューも下がるのだ。
このような背景もあり、ムーヴの場合、新車から3年以内での売却だと、リセールバリューが少し低めになるだろう。

今のクルマを高く売る方法は?軽自動車は売り時が大切

軽自動車の場合、とくに重要なのが売却時期だ。
一番ホットな時期が1~3月で、1年のうち一番の繁忙期でもある。
この時期は、オークション会場も活気にあふれ、多くの中古車店が繁忙期に店頭に並べる商品を仕入れるため、中古車相場は上がる傾向にある。
さらに、新年度に向けて、新卒や新サラリーマンの需要が高まり、軽自動車がとても売れる時期でもあるのだ。
このタイミングに合わせれば、さらに高値で買取ってもらえる可能性が高くなる。

8.購入時の値引き術

日産 デイズの評価は3点
ダイハツ ムーヴの評価は4.5点

ムーヴは未使用車狙いがおすすめ

2019年に同じクラスのライバル車、ホンダ N-WGNが登場した。
デイズは2019年3月にデビューした新型車だが、ライバル車の出現と増税前の駆け込み需要が重なると、少しでも販売台数を伸ばしたいと考え、若干の値引きが行われる可能性が高い。
当然、その流れは10月の増税後も続くだろう。
ただ、何もしなければ、現状のように値引きは限りなくゼロに近い。
フルモデルチェンジしたN-WGNやムーヴ、ワゴンRなどの見積りを取り競争させることが重要だ。

ムーヴはすでにデビューから随分経過しており、他の車と競合させただけで一定の値引き額が期待できる。

また、ムーヴを購入するであれば、外せないのが未使用車だ。
ダイハツはムーヴの未使用車を大量に市場へ送り出している。
自分好みのグレードや色、装備を装着した車両が見つかれば、価格面で大きなメリットになる。
さらに、異なる中古車店で未使用車同士を競合させるのも有効だ。値引きが加われば、お買い得感は大幅にアップする。

9.まとめ・総合評価

日産 デイズの合計評価は31点/40点
ダイハツ ムーヴの合計評価は30.5点/40点

安全重視ならデイズ、かっこよさ重視ならムーヴ

デイズとムーヴの評価は、買い手のニーズによって変わる。

まず、安全性能という点では、デイズがおすすめだ。
歩行者検知式自動ブレーキとサイド&カーテンエアバッグなどがすべてのグレードに標準装備されているので安心して乗れる。
プロパイロットのような運転支援が欲しいときもデイズを選択すると良い。
また、9インチのモニターの見やすさや後席の広さ、室内の質感などもわずかながらムーヴを上回る。デイズは設計が新しい分、全体的にやや有利な印象だ。

もちろん、ムーヴにもよいところはある。
カスタムのフェイスデザインは、ハイウェイスターと比べると迫力がある。
さらに、夜になるとLEDが存在感を増すため、とにかく目立ちたいというであればムーヴカスタムが魅力的だ。
また、スポーティな走りが好きというのであれば、ムーヴがよい。
ややかための乗り心地となるが、キビキビ感はデイズを上回る。とくに、カスタムのRS系は、その傾向が強い。

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日産デイズ新旧比較レビュー!2代目デイズのクオリティがすごい https://221616.com/car-topics/20190617-98983/ https://221616.com/car-topics/20190617-98983/ Mon, 17 Jun 2019 15:00:00 +0900 デイズ 新旧比較 日産 軽自動車 日産 デイズの初代と2代目を比較レビュー。今回は安全装備が大幅に改善された。デザインや走行性能など、3つのポイントから徹底解説。新世代軽自動車として生まれ変わったデイズに注目だ。
日産 デイズ新旧比較レビュー

2代目デイズは、高級車並みの装備を得た新世代の軽自動車として誕生した。
軽自動車が生活の足やセカンドカーという使い方から、ファーストカーとして使われるようになってきたこともあり、今回は走行性能や質感など従来の軽自動車を超えるクオリティを追求した。

この記事の目次 CONTENTS
日産デイズの歴史・概要
1.コンセプト&エクステリア(外装)デザイン
2.インテリア(内装)&装備
3.走り、メカニズム
おすすめは新型デイズ?それとも旧型?
新車値引き交渉のポイント
日産デイズ価格とスペック

日産デイズの歴史・概要

日産 デイズは、ハイト系ワゴンに属する軽自動車だ。
このクラスは激戦で、ワゴンRやムーヴといった看板車種がある。

初代デイズ

初代日産デイズは、日産と三菱のアライアンスから生まれた初のモデルで、両車の軽自動車に関する合弁会社NMKVから生まれている。
そのため、三菱のeKワゴンとは姉妹車関係にあたる。
初代デイズは主に日産が企画、三菱が開発・生産を行ったが、2代目デイズでは日産が企画・開発を行い、三菱が生産を担当している。

初代デイズが登場した2013年は、燃費ナンバー1争いが激化していたころで、「燃費ナンバー1を取れば売れる」という認識が各社強かった。
そのため、やや後出しになった初代デイズは、デビュー時から燃費でライバルに負けることを許されなかった。

かなり燃費にこだわった開発が進められ、デビュー直後に燃費クラスナンバー1を獲得。
しかし、数か月後にワゴンRにその座を奪われてしまう。
その後も燃費性能にこだわって開発を続けていたが、なんと2016年に三菱による燃費不正が発覚し、一時期販売を停止するなどの事件が起きた。

2代目デイズ

2代目デイズは2019年にデビュー。
軽自動車が生活の足やセカンドカーという使い方から、ファーストカーとして使われるようになってきた。
今回のフルモデルチェンジでは素行性能や質感など従来の軽自動車を超えるクオリティを追求した。

日産の運転支援システムである同一車線内を維持、先行車に追従し停止から発進まで簡単な操作で走行できる「プロパイロット」機能を軽自動車に初採用した。
また、事故時にドライバーの意識がない場合、車載通信機で以上を察知した専門のオペレーターが救急車などを手配してくれるSOSコールも用意した。
こうした高級車並みの装備を得た新世代の軽自動車として、2代目デイズは誕生している。

1.コンセプト&エクステリア(外装)デザイン

新型のデザインは大きく変更された。
基準車のシャープさと可愛らしさを絶妙に融合した点などは高く評価できる。
また、ギラギラ迫力系で、ミニエルグランド感を出したハイウェイスターも存在感がある。

ただ、意外なほど旧型のデザインが古臭く見えない。そういう点では、旧型のデザインは秀逸といえるだろう。

基準車は迫力のあるデザイン

旧型デイズ基準車の外装

新型のデザインは、旧型と同様に基準車と他社のカスタム系に相当するハイウェイスターの2タイプが用意されている。
旧型は女性ユーザーを意識して、丸めのやや優しい顔にまとめられていた。

新型デイズ基準車の外装

しかし新型の基準車は、ツリ目でシャープなヘッドライトと、太めのVモーショングリルを装備しており、なかなか迫力のあるフェイスに仕上げている。

ハイウェイスターはスッキリとした印象

旧型のハイウェイスターは、日産の最上級ミニバンであるエルグランドをイメージしたギラギラ&迫力系フェイスをもつ。
いわゆる迫力&威圧系デザインで、売れる顔をしていた。

新型のハイウェイスターは、Vモーショングリルを基準車より大型化しているものの、シャープながらコンパクトなヘッドライトということもあり、意外なほどアッサリとしたフェイスに仕上げている。
迫力系というより、スポーティな印象が強くスタイリッシュに見える。
また、日産のデザインアイデンティティでもあるVモーショングリルのVの字がいたる所に使われており、少々V字デザインがうるさい感じがある。

2.インテリア(内装)&装備

新型の質感や先進装備はクラスを超えた実力を誇る。
後席は、ホイールベースが伸びたことにより、このクラスではトップレベルの広さを誇る。日産の高級車セダンであるフーガ並みだ。
初代デイズも、それなりの質感をもっていたものの、やはり2代目デイズと比べられると分が悪い。もちろん、装備面が充実した分だけ2代目デイズは高価になった。

一クラス上の高級感

2代目デイズは、ファーストカーとしての価値をアップするために、内装の質感などを大きく向上している。

新型デイズの内装(1)
新型デイズの内装(2)

シート生地のデザインや素材感もアップした。
ハイウェイスターにはレザー調のプレミアムコンビネーションインテリアや、インパネも用意したことで、一クラス上の質感を手に入れている。

旧型デイズの内装(1)
旧型デイズの内装(2)

レベルの高い安全装備

2代目デイズは、日産の先進技術を搭載することがコンセプトとされていたことから、とても充実した装備となった。
とくに安全装備の標準装備化レベルが高い。

歩行者検知式自動ブレーキに、踏み間違え防止アシスト、サイド&カーテンエアバッグなどが標準装備化されている。
さらに、事故時にドライバーが意識を失っていても、衝突を検知し自動で専門のオペレーターにつなぎ、救急車の手配などをしてくれるSOSコールもオプションで用意された。

また、運転支援装備にプロパイロットが用意されている。
プロパイロットは、高速道路などで車線を認識し維持しながら前走車に追従する。
渋滞時の停止から発進も簡単な操作で繰り返し使うことができ、ドライバーの疲労軽減に役立つ運転支援機能だ。

新型デイズ
旧型デイズ

こうした装備は、さすがに設計の古い初代デイズでは勝負にならない。
2代目デイズは軽自動車の中でもトップレベルの装備を誇る。

3.走り、メカニズム

旧型の乗り心地は、少々フワフワしたものだった。乗り心地がよいという評価にはつながりにくく、カーブでは大きく傾き少々安定感に欠けるものだった。
しかし新型では、しっかりとした安定感と乗り心地を両立している。
大きな凹凸でもしっかりとショックを吸収した。
乗り心地面では、このクラスのなかで高いレベルにある。

新型デイズ

ただ、乗り心地を重視してしまったからか、カーブでは大きくクルマが傾く。
高速道路を走るとなると、もう少し傾きを抑えたサスペンションセッティングが望ましい。
パワフルなハイウェイスターのターボでも、サスペンションの基本セッティングは自然吸気エンジンと同じだ。コストを抑えることも重要だが、パワーに見合った足回りのセッティングにしてほしい。

走りやすいエンジン、疲れにくい運転

旧型のエンジンは、三菱の開発で最終モデルが49ps&56Nm、燃費は25.8㎞/Lだった。
ターボモデルは64ps&98Nm、燃費は23.2㎞/Lだ。

新型は、日産の開発で52ps&60Nmで、燃費は29.8㎞/Lとなった。
ターボモデルは、64ps&100Nmで燃費は25.2㎞/Lになり、よりパワフルで燃費も向上していることがよく分かる。
新型のエンジンはルノーエンジンをベースとし、日産が軽自動車用に開発したため、中身はほぼ別物になっている。

新型デイズのエンジン
旧型デイズのエンジン

とくに、大きな差を感じるのは自然吸気エンジンだ。
旧型は低速域のトルクが細く、街中でやや力不足な印象があった。旧型に乗るなら力強いターボがおすすめだ。
新型は低速トルクが太くなり、なかなか走りやすくなっている。街中中心なら、ターボは必要ないだろう。

ターボ車の出力そのものに、新型と旧型で大きな差はないが、ターボ車も低回転からトルクを出せるため街中でキビキビ走る。

また新型のホイールベースが伸びたことにより、高速道路での直進安定性が大幅に向上した。
ターボ車はとくにパワーがあるので、直進安定性が良くなったことで、ロングドライブでもより疲れにくいクルマに仕上がった。
旧型はホイールベースが短いこともあり、速度が上がるほど直進性が悪くなりやすかった。とくに路面のうねりがあるような場所では顕著だった。

おすすめは新型デイズ?それとも旧型?

予算が十分にあり最新の安全装備と走行性能、運転支援装備を重視したいということなら、間違いなく新型を選ぶべきだろう。
もはや軽自動車の枠を超えた装備で、十分な満足度を得られる。
安全装備を重視するのであれば、エントリーグレードでも十分だ。

予算は少ないが上級な装備などがついたモデルが欲しいというのであれば、旧型のハイウェイスターなどが向く。ターボ車を選択すれば、動力性能的にも十分だ。

新型は高性能と考えるとお買い得か?

当然、設計の新しい新型は、走行性能や装備などほとんどの面で初代デイズを大きく上回る。
とくに、高速道路などで同一車線を維持し先行車に追従走行する「プロパイロット」や、事故時など自動でコールセンターに通報してくれる先進装備などに興味があるのなら、やはり新型がよい。

新型デイズ

また安全装備においても、歩行者検知式自動ブレーキや踏み間違え防止アシスト、サイド&カーテンエアバッグなどが標準装備されており、旧型を大幅に上回る。
旧型は、2018年に改良されたモデルからようやく歩行者検知式自動ブレーキを装備した程度だ。

安全装備や運転支援装備だけでなく、静粛性や乗り心地、走行性能も新型が大きく上回る。

旧型と新型では価格帯が大きく異なる

では、初代デイズに価値が無いかというとそうでもない。車両価格が大きく違う。

これだけ充実した装備になると、新型の価格はかなり高価になる。
ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディションの価格は1,778,760円で、ナビなどのオプションをさらに選択すると200万円コースだ。
1.3Lクラスのコンパクトカーで、上級グレードが買えるレベルになっているのだ。

これに対して、初代デイズ ハイウェイスターGターボの2016年式という高年式でも90万円以上の予算があれば、程度の良い中古車が購入できる。
新型の新車価格の半額程度になり、予算面でこれだけ違うと悩みどころだ。

旧型デイズ

また、旧型のデザインはなかなか秀逸で、2013年に登場したモデルとは思えないくらい古臭さを感じない。

新車値引き交渉のポイント

新型日産デイズは2019年3月に登場したばかりの新型車だ。
当然、そう簡単に値引きには応じてくれない。
しかし、日産のディーラーは、他に新型車が無く苦しい状態が続いている。
新型デイズと、ワゴンRや姉妹車のeKワゴンなどを競合させれば、一定の値引きを引き出せるかもしれない。

消費税増税後がチャンス?

増税前の駆け込み需要が発生すると値引きは厳しくなるが、増税後は反動で大幅に販売台数減となると予想できる。
販売台数が減れば、値引きしてでも売るという考え方が強くなるので、より多くの値引きを期待できる。

新型デイズのトランク(荷室)
旧型デイズのトランク(荷室)

日産デイズ価格とスペック

2WD グレード 価格
S 1,273,320円
X 1,325,160円
ハイウェイスターX 1,469,880円
ハイウェイスターX プロパイロットエディション 1,567,080円
ハイウェイスターGターボ 1,549,800円
ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション 1,647,000円
ボレロ 1,411,560円
4WD グレード 価格
S 1,405,080円
X 1,456,920円
ハイウェイスターX 1,601,640円
ハイウェイスターX プロパイロットエディション 1,698,840円
ハイウェイスターGターボ 1,681,560円
ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション 1,778,760円
ボレロ 1,543,320円

代表グレードはハイウェイスターX プロパイロットエディション(FF)。

ボディサイズ[mm](全長×全幅×全高) 3,395×1,475×1,640mm
ホイールベース[mm] 2,495mm
車両重量[kg] 860kg
総排気量[cc] 659cc
エンジン最高出力[ps(kw)/rpm] 52〔38〕/6,400rpm
エンジン最大トルク[N・m(kg-m)/rpm] 60〔6.1〕/3,600rpm
ミッション CVT
燃費 JC08モード 28.6km/L
燃費 WLTCモード 21.2㎞/L
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ダイハツ ムーヴキャンバス購入ガイド「より個性的なカラーコーディネートの特別仕様車」 https://221616.com/car-topics/20190610-98740/ https://221616.com/car-topics/20190610-98740/ Mon, 10 Jun 2019 14:00:00 +0900 ダイハツ ムーヴキャンバス 新車購入ガイド 軽自動車 ダイハツは個性派軽自動車のムーヴキャンバスに特別仕様車「ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ」と「ブラックアクセントリミテッドSAⅢ」を設定し発売を開始。ハイコントラストなデザインとなっており、より個性的な仕様となった。特別仕様車の価格は1,479,600円から。
この記事の目次 CONTENTS
記事トップ
ハイト系ワゴンクラスで唯一の両側スライドドアをもつムーヴキャンバス
コントラストを強めた個性的なカラーコーディネート
積極的に選びたい特別仕様車
ダイハツ ムーヴキャンバス特別仕様車価格

ハイト系ワゴンクラスで唯一の両側スライドドアをもつムーヴキャンバス

ダイハツは軽乗用車のムーヴ キャンバスに、特別仕様車「ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ」と「ブラックアクセントリミテッドSAⅢ」を追加設定し発売を開始した。

ムーヴキャンバスは、ライフスタイルを楽しむ女性をメインターゲットに企画・開発された。
どこかで見たようなデザインだが、可愛らしいデザインに優れたパッケージング、そしてスライドドアによる使い勝手の良さが高く評価された。

そんなムーヴキャンバスは、発売から累計販売台数が20万台を超える人気モデルへと成長した。

軽自動車の選ばれ方は変化している

ダイハツ ムーヴキャンバスは、2016年に登場したユニークなモデル。
ハイト系ワゴンクラスに属するモデルながら、両側スライドドアを唯一装備している。
両側スライドドアをもつモデルは、非常に背が高いスーパーハイト系ワゴンに限られていた。

ハイト系ワゴンは、価格競争力を重視されるという見方が強く、高価になる両側スライドドアのモデルは売れないとされてきた。しかし、そうした考え方は古かったのだ。

すでに、軽自動車は生活の足でセカンドカーという価値から、ファーストカーとして価値へと変化していた。
そのため、安価であることは購入時の優先順位から外れてきていたのだ。
それよりも、より自分の使い方や好みに合っているかとうかということが重要視されていた。

コントラストを強めた個性的なカラーコーディネート

今回新投入されたムーヴキャンバス特別仕様車「ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ」と「ブラックアクセントリミテッドSAⅢ」は、お買い得なリミテッドシリーズのモノトーン仕様をベースとしている。

このベース車に対して、フロントグリルやフォグランプリング、バンパーモール/サイドモール、ドアミラー、ホイールキャップなどをパールホワイトもしくはブラック塗装のパーツへと変更。
ボディには、パールホワイトもしくはブラックのピンストライプを貼り付けている。

全体的にハイコントラストな仕様となっていて、色を塗り替えたパーツ部分が存在感を増し、より個性的に見えるようになっている。

「ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ」は車体色として、ナチュラルベージュマイカメタリック、ファインミントメタリックに加え、新色のブルーミングピンクメタリックを設定。
「ブラックアクセントリミテッドSAⅢ」は、スムースグレーマイカメタリック、パールホワイトⅢの設定となっている。

積極的に選びたい特別仕様車

ダイハツ ムーヴキャンバス特別仕様車G“ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ”の価格は、1,555,200円となった。

ベース車のG“メイクアップリミテッドSAⅢ”の価格が1,555,200円なので、価格は同じになっている。
塗色の変更やピンストライプの追加程度なので、ほんの少しだけお買い得感がある設定と言えそうだ。

ダイハツ ムーヴキャンバスは、人気モデルということもあり、リセールバリュー高め維持といったところ。
こうした個性的な特別仕様車は、基準車よりも高めのリセールバリューとなることが多い。
価格もあまり高くなっていないので、積極的に選んでよい特別仕様車といえる。

ダイハツ ムーヴキャンバス特別仕様車価格

価格は以下の通り。

X“ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ” 2WD 1,479,600円
X“ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ” 4WD 1,603,800円
X“ブラックアクセントリミテッドSAⅢ” 2WD 1,479,600円
X“ブラックアクセントリミテッドSAⅢ” 4WD 1,603,800円
G“ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ” 2WD 1,555,200円
G“ホワイトアクセントリミテッドSAⅢ” 4WD 1,679,400円
G“ブラックアクセントリミテッドSAⅢ” 2WD 1,555,200円
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日産デイズ vs スズキ ワゴンR徹底比較!ハイレベルモデル対決 https://221616.com/car-topics/20190517-98545/ https://221616.com/car-topics/20190517-98545/ Fri, 17 May 2019 16:00:00 +0900 スズキ デイズ ワゴンR 徹底比較 日産 軽自動車 日産 デイズとスズキ ワゴンRが属するハイト系ワゴンクラスは、各社看板車種を投入し、競合が多いマーケットだ。非常にハイレベルなモデルが多く、価格や走行性能、燃費、居住性、使い勝手など、総合力が重視される。2代目となり大幅に進化した新型デイズとクラストップレベルの実力派ワゴンRを比較した。
日産デイズ vs スズキ ワゴンR徹底比較

日産 デイズとスズキ ワゴンRが属するハイト系ワゴンクラスは、各社看板車種を投入し、競合が多いマーケットだ。
非常にハイレベルなモデルが多く、価格や走行性能、燃費、居住性、使い勝手など、総合力が重視される。
2代目となり大幅に進化した新型デイズとクラストップレベルの実力派ワゴンRを比較した。

この記事の目次 CONTENTS
日産デイズの特徴
スズキ ワゴンRの特徴
1.価格比較
2.燃費比較
3.デザイン比較
4.内装と使い勝手
5.走行性能の比較
6.安全装備の比較
7.リセールバリュー比較
8.購入時の値引き術
9.まとめ・総合評価

日産デイズの特徴

初代日産デイズは2013年に投入された。
日産と三菱の軽自動車に関する合弁会社NMKVから生まれた初のモデルだ。

初代デイズは、主に日産が企画し三菱が開発と生産を担当。
しかし2代目は、日産が企画・開発を行い、三菱が生産する形態に変更された。
三菱のeKワゴンとは姉妹車関係にある。

2代目日産デイズは、日産の技術が色濃く反映された。
注目は、日産の先進技術でもある「プロパイロット」が軽自動車に初採用されたこと。

「プロパイロット」は、同一車線内を維持しながら先行車に追従走行。
さらに、停止から再発進も簡単な操作で繰り返すことができる。
ホンダのN-BOXにも似た機能が装備されているものの、停止&再発進機能はない。
今のところ、軽自動車唯一の技術が採用された。

また、エンジンも全く異なるものとなり、燃費も向上。
燃費だけでなく、トルクも最大15%もアップされ、街中でより運転しやすくなった。

スズキ ワゴンRの特徴

スズキ ワゴンRは、まさにスズキの看板車といえるモデル。
スズキの持つ最新技術が投入されている。

2017年に登場したモデルはこれで6代目。マイルドハイブリッドシステムを搭載しており、クラストップの燃費値を叩き出している。

先代ワゴンRは、スティングレーデザインがやや大人し過ぎたこともあり、販売不振に陥った。
その反省もあり、6代目ワゴンRでは基準車と押し出し感の強いデザインのスティングレーの他に、新たに3つ目のデザインを用意。
選択肢を増やし、顧客ニーズに応えるのと同時に、デザインによる販売不振リスクを回避する作戦に出た。

また、燃費へのこだわりも強い。
さらにスズキの軽量化技術もプラスされ、クラストップの燃費値となった。
マイルドハイブリッドシステムはモーターの出力をアップしたことにより、クリープ時のみだがEV走行も可能としている。

1.価格比較

日産 デイズの評価は3.5点、スズキ ワゴンRの評価は2.5点

ややデイズにお買い得感あり

日産デイズの価格は、1,273,320円から、ワゴンRの価格は1,078,920円からだ。

エントリーグレードの価格を比較すると、デイズの価格はかなり高価な印象になる。
だが、デイズには歩行者検知式自動ブレーキなどが標準装備化されており、装備差が大きい。

デイズの売れ筋グレードになると思われるハイウェイスターXの価格は1,469,880円。
同等に近いグレード、装備になるワゴンRスティングレーXは1,488,240円だ。

微妙な価格差だが、わずかにスティングレーXが高い程度でほぼ互角に見える。
しかし、ハイウェイスターXの装備の方がやや充実している。
デイズには、サイド&カーテンエアバッグが全車に標準装備化されているのに対して、スティングレーXは装備されていない。
その他、細かい装備に若干の差があるものの、総じてデイズの方が安価な設定といえるだろう。

2.燃費比較

燃費性能では、クラストップの実力をもつワゴンRが勝る。

日産 デイズの評価は4.5点

日産デイズの基準車には、660㏄の自然吸気エンジンのみ。
他社のカスタムに相当するハイウェイスターにマイルドハイブリッドとターボのマイルドハイブリッド、計3つをプラスした3タイプのエンジンが用意された。

最も燃費が良いマイルドハイブリッド車は、JC08モードで29.8㎞/Lとなった。
ターボ車が25.2㎞/L、基準車が29.4㎞/Lとなっている。
マイルドハイブリッドと通常エンジンの差があまり無い点がポイントだ。

スズキ ワゴンRの評価は3.5点

スズキ ワゴンRは、マイルドハイブリッド車が33.4㎞/Lとデイズを圧倒。
ターボ車も28.4㎞/Lと、こちらもデイズを大きく超えた。
しかし、通常の自然吸気エンジンは26.8㎞/Lとなった。
このエンジンのみ、大幅にデイズに負けている。

マイルドハイブリッド車同士の比較では、燃費にこだわるワゴンRが圧倒している。
これはマイルドハイブリッドの性能差だ
でなく、スズキの軽量化技術による車重の差が大きい。
ワゴンRはデイズに比べて50㎏程度車重が軽い。
ただ、デイズの非ハイブリッドとなる基準車の燃費は、ワゴンRの非ハイブリッドモデルよりもかなり低燃費に仕上がっている。

3.デザイン比較

デイズとワゴンRのデザイン性は、かなり方向性が異なる。
デイズは、ややスポーティやスタイリッシュといった方向を目指し、新たな軽自動車のデザインを提案。

対してワゴンRは、従来通りの迫力重視といった方向にある。迫力重視系デザインは、もはや見飽きた感もあるので、デイズのデザインに新鮮さを感じる。

日産 デイズの評価は4点

日産デイズのデザインは、基準車とハイウェイスターの2つが用意されている。

他モデルの基準車はどちらかというと女性を意識したデザインが多いが、デイズの基準車はシャープなツリ目タイプのヘッドライトデザインで可愛さというよりスポーティさをアピール。

ハイウェイスターは、ライバル車とやや異なるアプローチのデザインになった。
このクラスのトレンドは、押し出し感重視の迫力系。
いわゆるオラオラ系デザインで、LEDライトなども組み合わされギラギラ感もプラスされている。

しかし、デイズは意外なほどにスッキリシャープなフェイスにまとめられている。
オラオラ系好きにとっては物足りないが、品のあるデザインとなった。
このデザインが市場でどう評価されるのかにも注目だ。

スズキ ワゴンRの評価は3点

スズキ ワゴンRのデザインは、基準車とスティングレーの間にもうひとつのデザインをプラスし、計3つの顔を持つモデルになった。

基準車は、いわゆる女性向けといったデザイン。
柔らかく可愛らしいフェイスが特徴だ。

スティングレーは、大きく重厚なフェイスで迫力を重視。
その中間にあるFZグレードは、上下2分割されたヘッドライトをもち、精悍な顔にまとめられた。

3つのフェイスを持つことで、顧客はより自分好みのワゴンRを選ぶことができるようになった。

4.内装と使い勝手

高価だが9インチモニターは視認性抜群なデイズ。

日産 デイズの評価は3点

日産デイズには、新プラットフォーム(車台)が採用された。
これにより、ホイールベースは先代比+65mmとなり、後席のニールームは+70mmへと拡大されている。

この後席の広さは、クラストップレベルの実力。
後席の広さは十分といえる。

使い勝手面では、9インチモニターがセンターコンソール上部に設置された。
設置場所が高くなり、視線移動の少ない見やすい位置になったことは高評価ポイント。

しかも、9インチとモニターが大型なのでとても見やすい。

スズキ ワゴンRの評価は3.5点

スズキ ワゴンRの後席スペースも広大。

こちらもクラストップレベルの広さで、デイズとはほぼ同等。

使い勝手面でデイズより優れているのは機動性だ。
ワゴンRの最小回転半径は多くのグレードが4.4m。
15インチホイール装着車でも4.6mとなっており、軽自動車らしい小回りで狭い道でも苦労しない。

デイズに関しては、多くのグレードが最小回転半径4.5m。
15インチホイール装着車は4.8mになる。
特に、15インチホイール装着車を比較すると、ワゴンRの機動性が優れていることが分かる。

5.走行性能の比較

乗り心地はデイズが勝る。
ワゴンRはやや硬めな乗り心地で、全体的にタイヤのゴツゴツ感を感じる。

両車共にマイルドハイブリッド車なので、アイドリングストップからの再始動がとても静かで振動が無い。
一般的なガソリン車だと、セルモーターの音が大きく響き、エンジン始動時の振動が大きい。
市街地では何度も繰り返されるアイドリングストップからのエンジンの再始動。
何度も繰り返されるとだんだん不快に感じるが、デイズとワゴンRのマイルドハイブリッド車にはそれがないのでとても快適だ。

日産 デイズの評価は4点

660㏄の自然吸気マイルドハイブリッド仕様の出力は52ps&60Nm。
ターボのマイルドハイブリッド仕様は64ps&100Nmとなった。

先代デイズは、燃費性能優先といったエンジンで、トルクが細く、動力不足感を感じた。
2代目デイズは最大で15%ものトルクアップが施され、街中では十分なトルクがあり走りやすく感じる。
ターボは1.0Lクラスのトルクがあり、高速道路などでも余裕あるクルージングが楽しめる。

デイズは乗り心地重視といった印象が強い。
乗り心地面では14インチタイヤ装着車が最も快適だった。
静粛性も1クラス上といったレベルになっている。

ただ、15インチタイヤを装着したターボモデルは、専用のサスペンションチューングにするなどし、より走りの質を上げてほしかった。

スズキ ワゴンRの評価は4.5点

スズキ ワゴンRの660㏄自然吸気マイルドハイブリッドエンジンは、52ps&60Nmの出力をもち、ターボのマイルドハイブリッド仕様は64ps&98psをアウトプットする。

加速感は、デイズと比べるとややワゴンRが上回る印象。
これは、ワゴンRの車重がやや軽いことが影響している。

さらに、ワゴンRはマイルドハイブリッドのモーター出力が大きい。
そのため、アクセルを踏んだ瞬間のモーターアシストにより、レスポンスの良い加速が可能。
クリープ状態ではEV走行が可能なので、ハイブリッド車に乗っているという満足感がある。
このあたりの性能は、ワゴンRが優れている。

6.安全装備の比較

自動ブレーキを標準装備化したデイズ。標準装備化が進まないワゴンR

日産 デイズの評価は4.5点

日産デイズの安全装備は充実している。
歩行者検知式自動ブレーキ、車線逸脱防止支援、踏み間違い衝突防止アシスト、サイド&カーテンエアバッグなどは全車に標準装備しているので、どのグレードを買っても安心だ。
また、同一車線内を維持、前走車に追従しストップ&ゴーにも対応するプロパイロットも用意されている。

さらに、軽自動車初となるSOSコールがオプション設定された。
SOSコールは、専用ボタンを押すとオペレーターに自動でつながり、救急車手配などをしてくれる。
また、エアバッグなどが展開するような事故でドライバーの意識が無い場合なども、自動で救急車の手配なども行ってくれる。もしもの時に頼りになる装備だ。
もはや軽自動車の枠を超えた安全装備を得た。

スズキ ワゴンRの評価は3点

スズキ ワゴンRの安全装備は、少々物足りない。
未だ歩行者検知式自動ブレーキが標準装備化されていない。

そのため、自ら積極的にスズキの予防安全装備パッケージ「スズキ セーフティサポート」を装備したモデルを選ぶが必要ある。

また、サイド&カーテンエアバッグも、ほとんどのグレードに用意さていない状態だ。
スズキはまだ、安全装備の標準装備化に及び腰といった印象だ。

7.リセールバリュー比較

日産 デイズの評価は3.5点、スズキ ワゴンRの評価は3点。
このクラスの軽自動車は、リセールバリューが高い傾向にあり、デイズとワゴンR共に高値で売却できる。

共通してより高値で売却できるのは、マイルドハイブリッド車であること、歩行者検知式自動ブレーキなどの安全装備が装着されていることが前提になる。
また、デイズならハイウェイスター、ワゴンRならスティングレー、もしくはFZグレードの人気が高いため、こうしたグレードも高値傾向だ。

装備面では、ナビやLEDヘッドライト、キーレスエントリーなどが装備されているとよい。
また、ボディカラーでは、やはり黒・白・シルバー系の人気が高い。
赤やブルーなどのボディカラーの場合、ルーフを異なる色に塗った2トーンカラーも高値での売却が期待できる仕様だ。

少々心配なのが、ワゴンRのリセールバリューだ。
ワゴンRは、ディーラーの都合で自社登録(届出)した未使用車が大量に流通している。
こうした未使用車の増加は、中古車価格を下げる傾向になる。

特に高年式系の価格が下落傾向になる。
安く未使用車を買ったのであればそれほど問題ないが、新車を購入してから3年以内に売却する場合、ワゴンRだと少々リセールバリューが低くなるケースが出てくるかもしれない。

8.購入時の値引き術

しばらく期待できないデイズの値引き。
ワゴンRは新車値引きより、未使用車がお買い得だ。

日産 デイズの評価は2.5点

日産デイズは、2019年にデビューしたばかりの新型車なので、しばらくの間値引きは限りなく「ゼロ」ベースとなるだろう。

ただ、国内の日産ディーラーは売れるクルマが少ない。
デイズは国内日産の販売台数を支える重要な車種。
2019年10月に予定されている増税後に、販売台数が大きく落ちることが予想されるため、10月以降を機に値引き額が拡大する可能性が高い。

しかも、ホンダN-WGNもフルモデルチェンジする予定。
こうなると、値引きを引き出す条件が整ってくる。
モデルチェンジしたN-WGNやスズキワゴンR、姉妹車関係にある三菱eKワゴンなどと競合させれば、新型車とはいえ一定の値引きが期待できる。

スズキ ワゴンRの評価は4.5点

スズキ ワゴンRは、デイズやeKワゴン、ダイハツ ムーヴなどと競合させれば、すぐに一定の値引きは提示される。

ただワゴンRの場合、新車値引き以外の購入術がある。
それは未使用車の購入だ。

未使用車とはディーラーの都合で買い手がいないのに、自社名で登録(届出)してしまった車両だ。

スズキは、こうした未使用車を多く生み出す傾向が強い。
未使用車は、一度登録してしまうと中古車扱いになるため、多くの中古車店で販売されている。
当然、新車価格より大幅に安くなる。
それでいて、登録しただけなので、ほぼ新車コンディションなのだからお買い得感がある。

ワゴンRの未使用車は多く流通しているので、未使用車同士を競合させ、さらに値引きを引き出せればお買い得だ。
好みのグレードやカラーの車両があれば、新車を買う理由が見つからない。

9.まとめ・総合評価

日産デイズとワゴンRの比較はなかなか難しい。

日産 デイズの総合点

29.5点/40点

スズキ ワゴンRの総合点

27.5点/40点

安全装備は積極的に装備したい

やはりデイズは、充実した安全性能と先進技術に魅力がある。
予防安全性能はどのグレードを買っても安心できる。
また、先進技術であるプロパイロットを装備すれば、高速道路の渋滞などでも大幅な疲労軽減が可能で、ロングドライブも十分に楽しめる。より多くの人に勧められるモデルだ。

対してワゴンRは、安全装備が物足りないので、どのグレードを選んでも安心とは言えない。
積極的にセーフティパッケージを装備したモデルを選ぶことが条件になる。
「クルマは凶器」などと呼ばれるような時代なのだから、メーカーは自らの責任で予防安全装備を充実させる責任がある。
また、サイド&カーテンエアバッグは、ほとんどのグレードに装備することさえできない。これも、残念なポイントだ。

ただし、燃費性能とマイルドハイブリッドシステムへのこだわりは高く評価できる。
このクラスで唯一、ハイブリッド車であることが実感できるモデルだからだ。
クリープ時だけだが、モーターのみで走行できるのはワゴンRのみ。
しかも、モーターがアシストしている感覚もしっかりと伝わってくる。
マイルドハイブリッド機能の造り込みは、さすがワゴンRだと感心させられる。

こうした部分ではデイズを凌駕しているワゴンRだが、営業面からくる安全装備の標準装備化が遅れていることがワゴンRのブランド力を下げている。

今のクルマを高く売るには下取りより買取

より高価に売却するコツは、まず愛車の正しい価値を知ることが重要。
正しい価値を知る手段が買取店での査定だ。
2~3店舗も回れば似たような金額が提示される。
この金額を目安に下取り価格と比べてみるといい。

ディーラーの場合、下取車と購入値引きを上手く調整して、買取店に下取り車を取られない工夫をするお店もある。
新車値引きを抑えた分、下取り価格を上乗せする。
こうなると下取車の適正な価格が分からなくなる。

そのため、新車見積り時には、必ず下取りありと無しの2つを出してもらうといい。
もちろん、値引き額は同じようにしてもらうことが前提。
下取り車のありと無しで新車値引きが変わるのであれば、なんらかの細工が裏で行われていると思っていい。

その上で、買取店での価格を比べてみて、一番メリットがあるところに売却すればいい。

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三菱eKワゴン/eKクロス購入ガイド「SUVテイストの新顔eKクロスが誕生!」 https://221616.com/car-topics/20190503-98166/ https://221616.com/car-topics/20190503-98166/ Fri, 03 May 2019 16:00:00 +0900 ekワゴン 三菱 軽自動車 三菱は、軽自動車のeKワゴンをフルモデルチェンジし発売を開始。eKワゴンはこのモデルで2世代目となる。今回からSUVテイストをプラスしたeKクロスを新設定した。新しい機能の「MI-PILOT(マイパイロット)」を含む安全装備は高いレベルだ。三菱eKワゴンの価格は1,296,000円から。
この記事の目次 CONTENTS
記事トップ
新グレードとなるekクロスを投入!
ミニバン、デリカD:5顔をした新グレードeKクロス
eKクロスのデザインコンセプトは「キュート・ビースト」
上質感が大幅にアップしたインテリア
ルノー製エンジンがベースとなった新開発エンジン
軽を超えた豪華装備「MI-PILOT(マイパイロット)」を用意
三菱eKワゴン/eKクロスの選び方
三菱eKワゴン/eKクロス価格

新グレードとなるekクロスを投入!

三菱は、ハイト系ワゴンに属する軽自動車「eKワゴン」をフルモデルチェンジし発売を開始した。
eKワゴンは、今回のフルモデルチェンジで2代目となった。

2代目新型eKワゴンには、先代のカスタムに相当する新グレードとして、人気のSUVテイストをプラスしたクロスオーバー車、eKクロスを投入した。

2代目三菱eKワゴン/eKクロスは、従来通り日産と三菱の合弁会社であるNMKVから生まれた。
三菱が初代eKワゴンの開発生産を行っていたが、2代目eKワゴンは日産が企画・開発、三菱が生産を担当している。
そのため2代目ekワゴンは、日産色がやや強いモデルとなった。
日産では、デイズとして販売されている。

ミニバン、デリカD:5顔をした新グレードeKクロス

三菱eKワゴンと日産デイズは姉妹車関係にある。
そのため、エントリーモデルとなる基準車は、デイズとグリルが異なる程度でほぼ同じデザインとなっている。

先代eKワゴンのデザインは、丸みを帯びた優しいデザインだったが、2代目eKワゴンはシャープなツリ目のヘッドライトが採用されていて、かなり精悍なイメージが強い。

一般的に、軽自動車の基準車は女性を意識した可愛いらしいデザインを採用するが、ekワゴンはかなりスポーティなデザインになった。
こうしたデザインが、実際のマーケットで女性ユーザーにどう評価されるのか注目したいポイントでもある。

先代カスタムに相当するeKクロスは、かなり個性的なデザインだ。
フロントフェイスは、日産のデイズ ハイウェイスターとも異なるデザインでオリジナリティを強調している。
デイズはスポーティな装い、ekクロスは重厚な迫力で勝負に出た。

eKクロスのデザインコンセプトは「キュート・ビースト」

人気モデルとなりそうな新型eKクロスのデザインコンセプトは「THE CUTE BEAST(キュート・ビースト)」。
小さなスペースに多くの要素をギュウギュウに詰め込んだ密度の濃い顔になった。

この個性的なフェイスは、三菱のデザインコンセプト「ダイナミックシールド」をベースに、ミニバンのデリカD:5にも使われたデザインエッセンスをプラス。力強さと迫力を得た。
ただ、単純に左右に配置された縦型3灯式LEDヘッドライトを使うと、全幅が狭い軽自動車のボディサイズだと、やや腰高に見えてしまうところが難点。

そこで、新型eKクロスはボディ下部にボリュームを与え、視覚的な重心を下げバランスを保っている。
グレーに塗られたアンダーカバー風のデザインも、その一環として使われている。

全般的に、とにかく迫力を与えることに注力したことがよく分かるデザインで苦悩も感じさせる。
しかし、その結果、従来の他メーカーカスタム系にはないオリジナリティあるスタイルになった。

上質感が大幅にアップしたインテリア

新型三菱eKワゴン/eKクロスのインテリアは、先代モデルに比べ全体的にかなりオシャレで質感がアップした。
これは、軽自動車がセカンドカーではなく、ファーストカーとして使われるようになってきたことにより、上質感を重視した結果だ。

インパネデザインは少し浮いた感じをもたせ、丸みを帯びた水平基調のデザインが採用された。
広さをアピールしながら、安心感を感じさせる。

ナビなどのモニターもかなり大きくなり、センターコンソール上部に設置された。
大きな画面であることはもちろん、設置場所が上部になったことで視線移動も少なくなり、視認性は非常に良い。

また、Aピラー周りのデザインもスッキリとまとめられた。
こうした処理により、運転時の視界も向上。運転もしやすい。

基準車のシートカラーはアイボリー系。
明るめのトーンでまとめられていて、落ち着いた上質感がある。
また、オプションのブラック&タンのシートカラーは、軽自動車とは思えないくらいの高級感があり、ひとクラス以上上のクルマといった印象だ。

新型ekワゴン/eKクロスでは、プラットフォーム(車台)を新開発した。
これにより、後席スペースは大幅に拡大。
クラストップレベルの広さを誇る。

これは、日産の高級車セダンであるフーガ並みだ。

ルノー製エンジンがベースとなった新開発エンジン

軽自動車は当然のことながら国内専用車。
こうした国内専用車にも、日産・三菱・ルノーのアライアンス効果が表れている。
なんと、新型三菱eKワゴン/eKクロスに搭載したBR06型と呼ばれるエンジンは、ルノー製をベースとして、日産が新開発したエンジンなのだ。

日産の開発により、排気量を660㏄にし、マイルドハイブリッドシステムが組み合わされた。
ベースがルノー製とはいえ、中身はほぼ別物となっている。
ただ残念ながら、基準車にはマイルドハイブリッドシステムは搭載されていない。

エンジンの出力は、自然吸気が52ps&60Nm。燃費は29.8㎞/L(JC08モード)。
ターボ車は、64ps&100Nmで燃費は25.2㎞/Lとなった。

先代モデルは燃費を重視した結果、トルクが細く力不足があった。
しかし、新型ではマイルドハイブリッドシステムによるモーターアシスト効果もプラスされ、最大で15%ものトルクアップを実現。

エンジンの最大トルク発生回転数も先代の5,500rpmから3,600rpmへ大幅に下げられており、低速から十分なトルクを発生。
より運転しやすい仕様となっている。

ターボ車の出力は、高速道路などでも十分なもの。
静粛性も高く、ロングドライブも楽々とこなす。

また、三菱のこだわりである4WDの走破性能面では、雪道やぬかるんだ路面で片輪が空転した場合、スリップした車輪をブレーキ制御し、走破性を高めるグリップコントロールを4WD車だけでなく、2WD車にも標準装備した。

軽を超えた豪華装備「MI-PILOT(マイパイロット)」を用意

新型三菱eKワゴン/eKクロスの安全装備は、クラストップレベルの内容になっている。
歩行者検知式自動ブレーキ、踏み間違い衝突防止アシスト、車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援機能、オートマチックハイビーム、サイド&カーテンエアバッグが全車に標準装備された。
こうした安全装備を全車標準装備化している軽自動車は、まだ数少いので、高く評価できるポイントといえる。

そして、新たな機能として「MI-PILOT(マイパイロット)」が用意された。
日産のプロパイロットと同じ機能を備えている。

同一車線を維持しながら、前走車に追従走行が可能なクルーズコントロール機能を持つ。
ポイントは、停止&再発進が可能な点。
人気車であるN-BOXにも似た機能はあるものの、停止&再発進機能はない。

この停止&再発進機能は、渋滞時に実力を発揮する。
停止&再発進をほとんど自動でできるので、疲労軽減に役立ち、結果的に安全運転に寄与することになる。

ただ、残念なのは姉妹車関係にある日産デイズにはあるSOSコールが、eKワゴン/eKクロスには用意されていないことだ。

三菱eKワゴン/eKクロスの選び方

eKワゴン/eKクロスでは、まず予算で選び方が大きく異なる。
と言うのは、人気グレードであるeKクロス G 2WDの価格は1,555,200円とやや高価だからだ。

基準車の売れ筋グレードとなるeKワゴン G 2WDが1,377,000円なので、価格差は20万円弱にもなる。
予算を重視するならば、基準車という選択になってしまう。

Gグレードは、同一車線内の追従式クルーズコントロール機能があるマイパイロットがオプションで選択できるので、好みで選択するといいだろう。

基準車にはマイルドハイブリッドシステムが無いものの、基本的な安全装備が標準装備になっているのでお買い得感がある設定だ。

おすすめはekクロス

おすすめはやはりeKクロスだ。

マイルドハイブリッドシステムは燃費に貢献するだけでなく、アイドリングストップからの再始動が非常に静かで滑らか。
エンジンを始動するセルモーターの音や振動が無い。
市街地では、何度も繰り返されることなので、この快適性は大きな差といえる。

また、リセールバリュー面でもやはりeKクロスの方が高くなることが予想できるので、5年以内程度の短期の乗り換えでは、やはりeKクロスの方が有利だ。

そして、ターボか自然吸気エンジンかという選択。
ファーストカーとして使うのであれば、やはり力強いターボ車がおすすめだ。
静粛性も高いので、ロングドライブも楽々こなし、これ1台で十分といった印象だ。

三菱eKワゴン/eKクロス価格

価格は以下の通り。

eKワゴン M 2WD 1,296,000円
M 4WD 1,425,600円
G 2WD 1,377,000円
G 4WD 1,506,600円
eKクロス M 2WD 1,414,800円
M 4WD 1,544,400円
G 2WD 1,555,200円
G 4WD 1,684,800円
T 2WD 1,636,200円
T 4WD 1,765,800円
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