コマース https://221616.com/car-topics/ Contents Mon, 25 Jan 2021 05:57:41 +0900 ja (c) IDOM Inc. ALL RIGHTS RESERVED. 5 hourly 12 2020年秋 高級セダンランキング【中古車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102268/ https://221616.com/car-topics/20201030-102268/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 3シリーズ BMW アコードハイブリッド スカイラインハイブリッド セダン パサート フォルクスワーゲン ホンダ ランキング 新車購入ガイド 日産

高級セダンベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 中古車オススメランキング 高級セダン RANKING BEST 5 高級セダン

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする中古車の高級セダンをランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
ラグジュアリーなセダン選びの参考にしてください。

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 高級セダン ランキング ベスト1 6代目BMW 3シリーズ

    6代目BMW 3シリーズ

    F30型とも呼ばれる6代目BMW3シリーズは、2012年1月にデビュー。この6代目3シリーズは、日本市場を意識した仕様になっている。
    まず、ドアハンドルを日本専用に変更し、全幅を1,800mmに抑えたことで、都市部に多い全幅制限1,800mmの立体駐車場への入庫を可能にした。このような立体駐車場を車庫に使うユーザーが購入できなくなるのを避けるためだ。

    中古車価格、性能、ブランド力など総合力の高い高級スポーツセダン

    6代目3シリーズのデビュー時はガソリン車のみのラインアップだったが、パワーユニットの選択肢は徐々に増えている。
    パワーユニットは、1.5L直3ターボ、出力違いの2.0L直4ターボが2タイプ、3.0L直6ターボ、3.0L直6ターボ+モーターのハイブリッド、2.0L直4ターボ+モーターのPHEV、2.0L直4ディーゼルターボが用意された。年式によっては選べないパワーユニットもある。
    おすすめは、燃費や力強さに優れる2.0Lディーゼル、もしくは2.0LのPHEVだ。とくに、PHEVは中古車価格が安くお買い得感がある。

    そして、何といっても魅力的なのが走行性能。前後重量配分50:50と低重心化にこだわった設計で、優れた運動性能を誇り、多くのファンを魅了している。
    ドライバー中心で、一体感あるFR(後輪駆動)の走りは、まさにスポーツセダンの真骨頂。クイックで正確無比なハンドリングも素晴らしく、走る楽しさを十分に堪能できるモデルだ。

    6代目3シリーズは、2019年3月にフルモデルチェンジし7代目が登場した。
    7代目デビューから1年半以上が経過したことにより、下取りなどに入った6代目3シリーズが多く中古車市場に流通している。このような理由もあり、中古車価格は下落傾向。コストパフォーマンスがアップしている。

    3シリーズの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 高級セダン ランキング ベスト2 日産 スカイラインハイブリッド

    日産 スカイラインハイブリッド

    日本のスポーツセダンとして長い歴史を刻んできた日産 スカイライン。
    13代目となる最新スカイラインは、V37型と呼ばれ2014年2月に登場した。すでに北米の高級車ブランドであるインフィニティと共用されていた。V37型スカイラインは北米でQ50として販売されていることで、デビュー時はグリルなどにインフィニティエンブレムを付けて登場し話題となった。

    セダン不人気の恩恵?国産スポーツセダンの代名詞が激安

    2019年に大幅マイナーチェンジが行われた。これにより、従来のインフィニティエンブレムから日産エンブレムに変更され、日産ブランドのデザインアイコンであるVモーショングリルも追加された。
    自動運転時代の到来を感じさせる世界初の先進の運転支援技術であるプロパイロット2.0が、日産車初搭載されたこともあり、マイナーチェンジ後のV37型スカイラインは、日産ブランドであることを強力に主張した。

    V37型スカイラインの中古車選びは、マイナーチェンジ前のハイブリッド車一択。2.0Lターボもあるが、優れた走りを見せるのはスカイラインハイブリッドだ。
    スカイラインハイブリッドには、V6 3.5Lエンジン+モーターが組み合わせられている。1モーター2クラッチ式のハイブリッドシステムが採用されたことで、スムースさとダイレクト感ある走りがウリだ。

    さらに、世界初となるDAS(ダイレクト・アダプティブ・ステアリング)と呼ばれる先進技術も投入している。DASは、ステアリングと前輪が物理的な接続がないバイワイヤ式。ステアリング操作を電気信号化し、コンピュータ制御し前輪を動かす。
    このDASにより、路面の凹凸などによりハンドルが取られるような状況でも、前輪をしっかりと制御し、優れた直進安定性を誇る。また、レスポンスに優れたハンドリング性能も得ている。
    こうした走行性能は、他の国産セダンには無いユニークなもの。ただ、国産セダンは人気がない。これだけ高性能なスカイラインハイブリッドであっても、中古車市場の人気には逆らえず、中古車価格は安価傾向に推移。結果的に、非常に優れたコストパフォーマンスの中古車となっている。

    スカイラインハイブリッドの
    口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 3 高級セダン ランキング ベスト3 ホンダ アコードハイブリッド

    ホンダ アコードハイブリッド

    ホンダはさまざまなタイプのハイブリッドシステムを持っていたが、最近になりようやく従来のSPORT HYBRID i-MMDをe:HEVに呼称を変え一本化した。今や、e:HEVはホンダの基幹ハイブリッドシステムとなっている。

    ホンダの基幹ハイブリッドシステム、SPORT HYBRID i-MMDをいち早く搭載

    そのe:HEVの原点ともいえるSPORT HYBRID i-MMDをいち早く搭載し2013年6月に登場したのが、アコードハイブリッドだ。このハイブリッドシステムは、エンジンで発電しモーターでの走行を基本としている。高速道路などのエンジン負荷が低い場合に、コンピュータがモーターで走るよりガソリンを使って走った方が、効率がよいと判断した場合、エンジン直結モード走行するなどし、優れた低燃費性能を得た。

    また、電動サーボブレーキシステムを採用するなど、ホンダの先進技術を凝縮したセダンでもある。このSPORT HYBRID i-MMDは、PHEVにも転用できる技術で、アコードプラグインハイブリッドも用意された。
    ただ、ベースとなるアコードの主戦場が北米であることから、全幅は1,850mmとやや大きく、日本ではやや扱いにくいサイズだ。

    優れた燃費や技術など、魅力的な高級セダンであったが、国産セダンの不人気、高額車を売るのが苦手なホンダ国内営業など、いくつかの要因が重なり、販売台数は低迷した。
    中古車市場も新車での販売低迷を受け、価格は安価で推移。ホンダの先進技術の塊のようなモデルが、中古車なら非常にお買い得感のある価格で手に入れられるようになった。
    また、フルモデルチェンジしたことを受け、旧型となったこともあり、さらに中古車価格は安価傾向。とてもコスパに優れた高級セダンだ。

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  • RANKING BEST 4 高級セダン ランキング ベスト4 8代目フォルクスワーゲン パサート

    8代目フォルクスワーゲン パサート

    日本でフォルクスワーゲン車というと、ゴルフのイメージが強いが、欧州ではゴルフ以上に長い歴史をもつのがパサートだ。8代目となるパサートは、2015年に登場した。
    似たボディサイズの国内のライバル車は、メルセデス・ベンツCクラスやBMW3シリーズ。ブランド力が非常に強いこの2台と対等に渡り合うのは非常に困難だ。そんな事情や認知度の低さもあり、歴代パサートの販売は低迷し続けている。

    新車販売は低迷しているが、隠れた名車

    8代目パサートは、水平基調のグリルなどでワイド感をアピール。睨みの効いた精悍なフェイスになり、ライバル車と同等の迫力あるスタイルになった。しかし、日本ではブランド力や営業力などさまざまな要素が重なり、8代目パサートも販売面で低迷する。当然のように、中古車市場でも新車と同様の結果となり、8代目パサートの価格は下落。
    しかし、居住性や使い勝手、走行性能などクルマの性能としては、間違いなくトップレベルの実力車だ。これだけの高性能車が、驚くほど安価に販売されているので、輸入車好きならとくに選択しない理由がないと思えるほど、コストパフォーマンスに優れる高級セダンと言える。
    初期はガソリン車のみだったが、モデル途中で超ハイパフォーマンスなパサートGTE(PHEV)や、2.0Lディーゼルエンジンも投入され、選択肢も増えてきておりおすすめだ。

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  • RANKING BEST 5 高級セダン ランキング ベスト5 ホンダ クラリティPHEV

    ホンダ クラリティPHEV

    クラリティPHEVは、2018年7月に登場したプラグイン・ハイブリッドだ。
    外観デザインやプラットフォーム(車台)など、多くの部分を燃料電池車であるクラリティ・フューエルセルと共通化されている。燃料電池は、水素を燃料として発電する。排出されるのは水のみという、究極のエコカーと呼ばれている。

    流通量は極めて少ないが、未来のクルマが超激安に!

    クラリティPHEVは、外部から電力を得て大容量リチウムイオン電池バッテリーを充電。その電力を使い、通常はEVとして走る。大容量バッテリーの電力を使い切ると、エンジンで発電し、モーターで走るハイブリッド車となる。電気代はガソリン代より安いので、ランニングコストは大幅に低減できる。
    通常時は、電気自動車として走るためCO2排出量はなく環境性能に優れている。また、電力を使い切っても、手に入りやすいガソリンで発電し走行するので、電欠の心配もなく、現実的な近未来のクルマなのだ。

    クラリティPHEV最大の特徴は、国内PHEV最長レベルとなるEV航続距離だ。EV航続距離は、101㎞(WLTCモード)と非常に長い。これは、17.0kWhという大容量バッテリーを搭載していることによるものだ。
    クラリティPHEVは近未来のクルマだが、新車販売は低迷。中古車流通量は、極めて少ない。しかし中古車価格は驚くほど激安なので、PHEVに興味があれば積極的に選んでよいモデルだ。

    クラリティPHEVの口コミ・評価を見る

おすすめランキング5台を比較

価格比較

BMW
3シリーズ

3シリーズ
新型登場で、中古車流通量が増え価格も下落中

2019年3月に7代目新型3シリーズがデビュー。その後、すでに1年半以上が経過したこともあり、徐々に先代となる6代目 3シリーズが中古車市場に流通してきている。この流れを受け、中古車価格は徐々に下落。なかなかお買い得感のある価格帯に入ってきている。
6代目3シリーズは、2015年8月にマイナーチェンジを行っていることから、マイナーチェンジ前モデルの中古車価格は、さらに下落傾向だ。2013年式になると、130~210万円位が相場となっている。130万円台でも、やや走行距離が長い車両が多いものの、人気のディーゼル車である320dやMスポーツなども選べる。新車価格の20~30%位となっており、非常にお買い得感がある。
高年式の2017年式でも価格200万円台から選べるようになっている。ただ、200万円台前半だと、エントリーグレードの318i系や320系が多い。人気のディーゼル車である320dでMスポーツになると、280万円台からといったところだ。それでも新車価格の40~50%になっているので、積極的に選んでもいいだろう。
おすすめはPHEVの330eだ。新車価格では600万円を超えるモデルだが、中古車価格は驚くほど安い。2017年式でも240万円台から手に入る。Mスポーツでもわずか3年で新車価格の50%以下にまで価格が下がっており、280万円台から選べる。これは狙い目だ。
6代目3シリーズは、ホワイト系やブラック系ボディカラーの人気が高く、それ以外の色だと、さらに安価な傾向にある。色にこだわりがないなら、白・黒以外を選ぶとさらにコストパフォーマンスは高くなる。

日産
スカイライン
ハイブリッド

スカイラインハイブリッド
高性能ハイブリッド車が、まさかの価格で買える

スカイラインハイブリッドは、2014年にデビューしていることもあり、前期モデルはお買い得感が出てきている。
2014年式中古車価格相場は、おおよそ170~230万円。スカイラインハイブリッドは、500万円クラスの高級セダンだが、中古車価格は新車価格の50%以下になってきている。180万円台からだと、スポーティな装備と本革シートなどを装備した最上級グレードタイプSPも狙えるようになる。走行距離が少ない車両となると、200万円台からといったところだ。
スカイラインハイブリッドの中古車流通量は、かなり少なめなのだが、なぜか2019年式という高年式の中古車流通量が他の年式に比べるとやや多い。2019年式だと大幅マイナーチェンジ後で、世界初となった運転支援機能プロパイロット2.0も搭載されている。
そんな2019年式の中古車相場は、360~450万円位になっており、かなりリーズナブルだ。最上級グレードとなるハイブリッドタイプSPの新車価格は616万円なので、わずか1年で新車価格の60~70%まで落ちている。
スカイラインハイブリッドには、最先端技術であるプロパイロット2.0が標準装備されており、経験したことのなりドライブ感覚と安全性能を得ることができる。この価格帯であれば、非常にお買い得だ。予算が許せば、積極的に選んで損のないモデルだ。

ホンダ
アコード
ハイブリッド

アコードハイブリッド
マイナーチェンジ前のモデルがコスパ高し!

アコードハイブリッドは、2020年2月に新型アコードの登場と、最新技術の塊だったものの新車販売が低迷したことを受け、中古車価格も安価な状態だ。
アコードハイブリッドは、とくに2016年のマイナーチェンジ前のモデルが安くなっている。2013年式の中古車相場は120~150万円位だ。120万円台で、すでに上級グレードのEXが手に入る。新車価格は390万円なので、かなりお買い得だ。
マイナーチェンジ後のモデルは、ハイブリッドシステムなどの改良を受け、完成度はかなり高い。2017年式だと200~290万円位が中古車相場となる。中古車流通量が少ないので、やや幅の広い価格帯になっている。200万円台でも上級グレードのEXが手に入る状態だ。当時の新車価格は、EXで410万円だったので、ほぼ新車価格の50%にまで価格が落ちている。総じて安価になってきているが、200万円台後半だとやや高めな印象だ。グレードがEXで200万円台前半であれば、かなりお買い得といえるだろう。

フォルクス
ワーゲン
パサート

パサート
コスパ最強!3年落ちで新車価格の半額も?

8代目パサートは、新車販売台数が少なかったため中古車流通量も非常に少ない。そのため、明確な中古車相場が形成されておらず、やや幅の広い価格帯になっている。妙なくらい高値を付けている店を除外した中古車相場は、2015年式でおおよそ130~190万円だ。160万円台以下の価格帯でも、上級グレードのハイラインが手に入る。
ハイラインの価格は当時414万円。160万円台であれば、新車価格の40%にまで価格が落ちており、魅力的な価格といえる。
そして極端に中古車流通量が少ないが、おすすめはPHEVのパサートGTE。家で充電し、その電力で51.7㎞をEV(電気自動車)として走れるモデルだ。新車価格は、約580万円と高額だが、2016年式で200万円を切る車両もある。あまりに中古車流通量が少ないこともあり、相場がまったく形成されておらず、高額で売る店や超安価な設定をしている店などさまざまだ。ただ、2016年式で200万円以下で手に入るのであれば、新車価格の30%台に入ってくるので、非常にお買い得感がある。

ホンダ
クラリティ
PHEV

クラリティPHEV
まだ、高額だが値落ち率は大。新型車が超お買い得

クラリティPHEVは、外部から電力を得て充電された電力を使い通常はEV(電気自動車)として走る。蓄電した電力を使い切ると、エンジンが発電し、発電した電力を使い走行するハイブリッド車になる近未来のモデルだ。
クラリティPHEVは、大容量リチウムイオン電池を搭載することから、車両価格は約600万円という高級車だ。デビュー時の2018年式で、中古車相場は310~380万円になっている。わずか2年落ちで、車両価格の50~60%台程度にまで価格が下落。最先端技術を凝縮した新型高級セダンがこの価格ならばお買い得だ。ただ、極端に中古車流通量が少ないので、中古車を探すことが大変だ。

燃費比較

BMW
3シリーズ

3シリーズ
燃費性能は平均的

6代目3シリーズの燃費は、エンジンが多岐にわたるため年式により異なる。
最終モデルだと、318i系1.5L直3ターボは、17.0㎞/L(JC08モード)。320i系2.0L直4ターボは15.4㎞/L、ハイパワー仕様の330i系も15.4㎞/L。2.0L直4ディーゼルターボは21.4㎞/L。340i系3.0L直6ターボは13.5㎞/L。2.0L直4ターボ+モーターのPHEV、330e系が17.7㎞/L。3.0L直6ターボ+モーターのアクディブハイブリッド3系は16.5㎞/Lとなっている。
とくに、目を見張るような優れた燃費値を誇るモデルはないが、総じて平均レベルといった印象だ。燃費を重視するのであれば、ディーゼルを選ぶとよい。ガソリン車と比べて30円/L以上価格が異なり、燃料費は大幅に安くなる。

日産
スカイライン
ハイブリッド

スカイラインハイブリッド
燃費はまずまずだが、ハイオク仕様なので燃料費は高め

スカイラインハイブリッドは、デビュー当時17.8㎞/L(JC08モード)という低燃費性能を誇った。このクラスのセダンの中では、なかなか優秀な燃費値だ。
搭載するリチウムイオン電池の容量が少ないので、短距離でのEV走行しかできないが、上手く運転すると実燃費もアップする。しかし、使用するガソリンがハイオク仕様なので、レギュラーガソリンと比べて10円/L程度高くなるのが残念なポイントだ。

ホンダ
アコード
ハイブリッド

アコードハイブリッド
大柄なボディながら燃費は驚愕の30.0㎞/L!

前期のアコードハイブリッドの燃費は30.0㎞/L(JC08モード)と、このサイズのセダンとしては優れた低燃費値となっている。
マイナーチェンジ後のモデルは、ハイブリッドシステムに改良が施され、出力をアップしながら燃費値はさらにアップし、驚きの31.6㎞/L(JC08モード)という燃費値となった。大きなボディながら、この燃費値は脅威と言える。また、使用する燃料がレギュラーガソリンなのも大きなメリットといえる。

フォルクス
ワーゲン
パサート

パサート
燃費は良好!1.4Lターボなので自動車税も安い

初期のパサートに搭載されたエンジンは、1.4Lのダウンサイジングターボ。このエンジンは、全長4,785mmという大きなボディを十分に加速させる力を持ちながら、20.4㎞/L(JC08モード)と優れた燃費値となっている。
その後投入された2.0Lターボは15.6㎞/L、2.0Lディーゼルは20.6㎞/L。PHEVのGTEは、ハイブリッドモードで21.4㎞/Lとなっている。EV航続距離は51.7㎞なので、これを合わせると優れた燃費値になる。
また、1.4Lターボは排気量が少なく2.0L車と比べると、自動車税が安くなるメリットもある。燃費や燃料費経済性を重視するのであれば、やはり2.0Lディーゼルを搭載するグレードがおすすめだ。

ホンダ
クラリティ
PHEV

クラリティPHEV
エコロジーでエコノミーな高級セダン

クラリティPHEVは、大容量リチウムイオン電池を搭載している。その結果、101.0㎞という国内トップレベルのEV走行距離を誇る。これだけの航続距離を走ることができれば、通勤・送迎・買い物などといった短距離移動は、ほとんどEV走行で対応可能だ。つまり、ガソリンを使わない日々の生活ができることになる。さらに、自宅で充電すれば電気代はガソリン代よりもはるかに安いため経済的。エコロジーでエコノミーということになる。
また、ガソリンをほとんど使わないということは、ガソリンスタンドへ行く回数も大幅に減り、時間の節約にもなる。ロングドライブで電力を使い切ったあとでも、ハイブリッド燃費は24.2㎞/Lと優秀だ。

走行性能比較

BMW
3シリーズ

3シリーズ
エキサイティングな走りのディーゼルとアクティブなハイブリッド3

多くのパワーユニットがある中で、走りと経済性のバランスという点から最も優れているのが2.0Lディーゼル車だ。
ディーゼルエンジンを搭載した最終モデルの320dは、190ps&400Nmという出力を誇る。最大トルクが400Nmもあるので、非常に力強い走りだ。さらに、BMW製らしいディーゼルエンジンで、高回転までスムースに回る。もはやガソリン車と区別がつかないレベルになってきている。燃費も21.4㎞/L(JC08モード)と良好で、燃料の軽油は30円/L程度ハイオクガソリンより価格が安く経済的だ。
そして、非常に面白いパワーユニットを搭載したモデルがアクティブハイブリッド3。ハイブリッド車なので燃費重視かと思うのだが、BMWはターボの悪癖をモーターで補い、さらなるパワーアップを図るために使っている。エンジンは直6 3.0Lターボで306ps&400Nmと非常にパワフル。燃費はハイブリッドなのにパワー重視ということもあり、16.5㎞/Lと少々物足りない数値になった。
このハイブリッド用のモーターは、ターボの過給遅れを補う効果もある。このモーターのメリットで、アクティブハイブリッド3はアクセルレスポンスに優れた走りが秀逸でとても楽しい走りが堪能できる。この非常にスムースで豪快な加速力は、病みつきになりそうなくらいおもしろい。

日産
スカイライン
ハイブリッド

スカイラインハイブリッド
高レスポンスとスムースさ、抜群の直進安定性

スカイラインハイブリッドのハイブリッドシステムは、1モーター2クラッチ式が採用されている。そのため、アクセル操作に対してレスポンスがよくダイレクト感あるフィーリングとなり、トヨタ系のハイブリッド車よりもスポーティさでは上回る。
そして、エンジンの回転が低いときにはモーターが存在感を発揮。アクセルを踏むと、モーターが一瞬でクルマをグイっと前に押し出し、わずかに遅れてV6 3.5Lの306psというパワーが加わり怒涛の加速を見せる。モーターがアクセル操作に対するレスポンスを大幅にアップしているので、クルマが瞬時に反応し気持ちよく走ることができる。
そして、世界初のバイワイヤ技術であるDASもステアリング操作に対してのレスポンスが良好。機敏なハンドリング性能をもちながら、荒れた路面でもハンドルを取られるようなこともなく、直進安定性は高い。こうした機能により、ロングツーリングではドライバーの疲労軽減にも役立っている。

ホンダ
アコード
ハイブリッド

アコードハイブリッド
緻密でスムースな電気自動車的な走行性能

アコードハイブリッドには、2.0Lエンジンを使用するSPORT HYBRID i-MMDが採用されている。このハイブリッドシステムは、基本的にエンジンで発電し、その電力を使いモーターで走行する。ただ、高速道路など一定の速度でエンジン負荷の低い場合、コンピュータがモーターで走るよりエンジンの出力で走る方が効率的と判断すると、エンジン直結モードで走行することもある。この切り替えは、ドライバーがほとんど感じないくらいスムースだ。そのため通常走行ではほぼEV(電気自動車)だ。
デビュー時の走行用モーターは169ps&307Nm、マイナーチェンジ後は184ps&315Nmとなっている。力強さという点では、やはりマイナーチェンジ後が上回るが、マイナーチェンジ前のモデルでも307Nmのトルクがあり十分に余裕のある走りを楽しめる。

フォルクス
ワーゲン
パサート

パサート
粗を探すのが難しいほどの実力車

パサートの全長は4,785mmと中型のセダンだ。この大きさのセダンで1.4Lのターボエンジンでは役不足?と思いがちだが、出力は150ps&250Nmとなっていて自然吸気ガソリンエンジンの2.5L級のトルクを誇る。力強いとは言えないものの、必要十分な出力といった印象だ。
この250Nmという最大トルクは、わずか1,500回転で発生する。エンジンの回転が下がっていると、ややターボラグを感じるが、アクセルをグッと踏み込みと、クルマがグンと前に押し出されるような力強さでスペック以上のパワフルさを感じる。ただ、やはり最高出力は150psなので、エンジンを回したときの加速力はそれなりで、低中速域での走りを重視したエンジンといえる。
2.0Lターボ車の出力は220ps&350Nmとパワフル。なかなか豪快な加速力を誇る。また、後期に搭載された2.0Lディーゼルは190ps&400Nm。低速トルクが強大で、余裕のクルージングが楽しめる。
PHEVのGTEは218psというシステム出力となる。1.4Lターボとモーターの組み合わせで、それぞれの得意な領域を生かし、高レスポンス&スムースな走りを得意としている。

ホンダ
クラリティ
PHEV

クラリティPHEV
ほとんど電気自動車

クラリティPHEVは、SPORT HYBRID i-MMDと呼ばれるハイブリッドシステムをベースにPHEV用に最適化している。1.5Lエンジンと組み合わされ、184ps&315Nmという出力をもつモーターと組み合わされる。
PHEVは、外部から給電を受けバッテリーを充電し、その電力を使って通常はEV走行する。バッテリーに蓄えられた電力を使い終わると、エンジンで発電。エンジンで発電した電力を使いモーターで走行するハイブリッド車となる。ロングドライブでもガソリンが使えるので電気自動車のように電欠の心配が少なく、近未来の現実的な環境車として今後多くのPHEVが登場してくる。
クラリティPHEVは通常の走行においてほとんどEVとして走る。モーターなのでアクセルレスポンスに優れ、315Nmという大トルクを瞬時に発生させるため、かなり力強い走りが可能だ。EV航続距離は101.0㎞と長いので、ロングドライブ時以外はほぼEVとして使える。

乗り心地比較

BMW
3シリーズ

3シリーズ
多少硬めの乗り心地だが、イチオシはMスポーツ

6代目3シリーズは、すべてのグレードに走る楽しさが凝縮されている。
その中でも、最もスポーティな仕様となっているのがMスポーツだ。専用のエアロパーツやサスペンションなどが装備されている。専用サスペンションを装備するため、他のグレードと比べると、やや硬めの乗り心地になる。しかしその分、BMWらしいキレのあるハンドリングはより輝きを増し、BMW車らしさを十分に堪能できる。
それ以外のグレードは、ハンドリングと乗り心地を両立した仕様。BMWらしい走る楽しさをもちながら、意外なほどシットリとした快適な乗り心地になる。乗り心地を重視するのであれば、Mスポーツ以外を選ぶとよい。

日産
スカイライン
ハイブリッド

スカイラインハイブリッド
乗り心地は17インチのタイプPがよい

スカイラインハイブリッドの乗り心地は、スポーティセダンということもあり、やや引き締まっている。とくに19インチタイヤを履く最上級スポーツグレードのタイプSPは、わずかにタイヤのゴツゴツ感のある乗り味だ。ただし19インチタイヤ装着車は、よりスポーティな走りを堪能できる。
タイプSPに対して、ラグジュアリー系のタイプPは17インチタイヤを履くこともあり、乗り心地は快適だ。

ホンダ
アコード
ハイブリッド

アコードハイブリッド
高級セダンらしいゆったりとした乗り心地

アコードハイブリッドのサスペンションには、振幅感応型ダンパーが採用されている。このダンパーは、大きな動きのときに強い減衰力を発生し車両姿勢を安定化。小さな動きのときには、弱い減衰力で振動を吸収する。小さな凹凸程度の路面であれば、高級セダンらしいゆったりとした快適な乗り心地だ。
ただ、比較的路面状態のよい道であれば快適なのだが、凹凸が大きくうねるような道になると、少しバタバタした乗り心地になる傾向がある。

フォルクス
ワーゲン
パサート

パサート
高剛性ボディが生み出す快適な乗り心地

パサートのボディは非常に高剛性化されており、この堅牢なボディが乗り心地によい影響を与えている。ボディが路面の凹凸やうねりに対して変形しないので、サスペンションがしっかりと動く。見事なくらいに不快な振動を抑え込んでいる。
こうした高剛性ボディも影響し、パサートの乗り心地は非常に上質だ。大きな凹凸を通過すると一般的なクルマならドン!という衝撃がドライバーの頭にまで来ることが多いが、パサートは不快な衝撃は振動をほぼカット。路面状況を問わず快適で安心して走れる。どのシートに座っていても、よいクルマだなぁと感じるほどだ。

ホンダ
クラリティ
PHEV

クラリティPHEV
驚愕の乗り心地と静粛性

クラリティPHEVは床下に大容量リチウムイオン電池を設置しているため、かなり低重心化されており、柔らかめのサスペンションセッティングながら操縦安定性は高い。高速道路などでも安定感があり、安心して走れる。この走行性能はホンダ車の中でもトップレベルの実力だ。
乗り心地はとても快適。やや柔らかめな乗り味だが、しっかりと路面に追従する。そして静粛性も高い。発電のためにエンジンが始動しても、かなり遠くにエンジンがあるような感覚だ。高速道路などで走っていると、エンジンの存在感はほとんど感じないほどの高い静粛性を誇る。

内外装・デザイン比較

BMW
3シリーズ

3シリーズ
古く見えないデザイン

7代目3シリーズが登場済みだが、外観デザインは意外なほど先代モデルから代わり映えしないように見える。そうしたことも影響してか、6代目3シリーズのデザインはあまり古臭く見えない。
6代目3シリーズのデザインは、グッと低く構えたスタイルに睨みのきいた4灯ヘッドライトとワイドなキドニーグリルが組み合わされている。迫力もあり、なかなかスポーティなデザインだ。このデザインは、世界的に好評のようで、2015年8月のマイナーチェンジでも大きな変更が行われていない。大きな変更が加えられないということは、市場で好評を得ているという証明でもある。
インテリアはBMWらしいドライバーを中心に各操作系がまとめられている。これは6代目も7代目も共通だ。しかし7代目はデジタルメーターを採用するなどしていることもあり、かなり先進感あるデザインに変更された。7代目と比べると6代目の内装は、残念ながらやや古さを感じさせる。

日産
スカイライン
ハイブリッド

スカイラインハイブリッド
やや古さを感じさせるデザイン

2019年のマイナーチェンジ前と後で、大きくデザインが変更されている。
マイナーチェンジ前はやや細長のグリル中央にインフィニティエンブレムを装備していた。しかしマイナーチェンジ後は、日産ブランドのデザインアイコンであるVモーショングリルと日産エンブレムが装備された。マイナーチェンジ後の方が、より洗練されている印象が強い。
ヘッドライトなどのデザインは基本的に同じ。猛禽類の目を連想させる精悍なヘッドライトなど、スポーティなデザインとなっている。タイプSPにはよりスポーティなエアロパーツ類を装着。タイプPとやや差別化されている。
インパネデザインは上下に分割されたツインディスプレイが特徴。滑らかな曲線でまとめられていて、高級車らしさもある。

ホンダ
アコード
ハイブリッド

アコードハイブリッド
先進性がイッキにアップしたマイナーチェンジ後モデルがおすすめ

アコードハイブリッドは、2016年5月にマイナーチェンジした。マイナーチェンジ後のモデルはなかなか先鋭的で、フロントフェイスのデザインが変更され、インラインタイプフルLEDヘッドライトなどが装備された。好き嫌いが出るデザインかもしれないが、かなりユニークで存在感がある。ひと目でアコードハイブリッドと分かるデザインだ。
マイナーチェンジ前のモデルは良くも悪くもクセがない。デザイン重視というのであれば、マイナーチェンジ後のモデルがおすすめだ。
インテリアデザインは重厚感があり、高級車らしいデザインとなっている。マイナーチェンジ前後でも大きな差はない。アコードハイブリッドは、シフト操作がボタン式。少々慣れが必要だが、先進感があり新しさを感じる。

フォルクス
ワーゲン
パサート

パサート
精悍フェイスにワイド&ローなスタイリング

フォルクスワーゲンのデザインは質実剛健というべきなのか、エモーショナルなデザイン要素をあえて排除したようにも見えるくらい、やや地味目のスタイリングをしたモデルが多い。
従来のパサートも同様で、完成度は高いものの、どうも地味さが目立っていた。ところが8代目パサートは、一気に方向転換したのか、かなりアグレッシブなデザインとなっている。
水平基調のグリルを中心にし、睨みの効いたヘッドライトで精悍さをアピール。同時に、ワイド&ローなフォルムも強調する。オリジナリティのある高級セダンに仕上がっている。
インパネデザインは、まさにフォルクスワーゲンデザインと言ったもので、一言で表すなら精緻。カチッと整然にまとめられていて、隙が無いデザインといえる。

ホンダ
クラリティ
PHEV

クラリティPHEV
クセが強すぎるデザイン

クラリティPHEVは、先進性を前面に出すために、かなりユニークなデザインとなっている。そのためか、かなりクセが強く、好き嫌いは明確に分かれる。
EV航続距離や燃費向上のため、徹底した空力デザインが採用されている。多くの部分が空気抵抗を減らしたり、気流の乱れを抑制したりする機能をもつデザインでまとめられた。
全体のシルエットは海の生き物をイメージしたという。水の抵抗をいなしつつ、軽やかに駆け巡るイルカやシャチを感じさせるデザインだ。
そんな外観デザインに対して、インテリアはシンプル系。ぬくもりを感じさせ、広々としたキャビンをデザインしている。

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2020年秋 SUVランキング【中古車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102267/ https://221616.com/car-topics/20201030-102267/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 CX-3 SUV アウトランダーPHEV スバル トヨタ フォレスター マツダ ランキング 三菱 新車購入ガイド

SUVベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 中古車オススメランキング SUV RANKING BEST 5 SUV

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする中古車のSUVをランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
かっこよくて人気のSUV選びの参考にしてください。

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 SUV ランキング ベスト1 三菱 アウトランダーPHEV

    三菱 アウトランダーPHEV

    PHEVとは(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)の略。PHEVの特徴は大容量バッテリーを搭載していることだ。このバッテリーに自宅のコンセントなどに接続し充電する。外部電力を使い充電された電力を元に、通常はEV走行する。電力を使いきると、ガソリンを使いハイブリッド車として走行。ガソリンを使って走ることもでき、バッテリー切れの心配もないことから次世代車として注目されている。毎日の通勤や送迎、買い物など近距離移動する人であれば、ガソリンをほとんど使うことがなく、ガソリンより安い電力を使えるので経済的だ。自宅で充電できるので、ガソリンスタンドで給油する必要もなくなる。

    未だ技術的にはトップレベルにある次世代車

    そんな次世代車であるアウトランダーPHEVは2013年1月に登場した。前後にモーターを配置したツインモーターAWDという、当時としてはかなり先進的な技術を採用。最新モデルでは、満充電で65.0㎞(JC08モード)EV走行が可能だ。初期のモデルでも60.2㎞のEV走行ができる。
    2018年8月の改良では、エンジンの排気量を2.0Lから2.4Lに拡大。モーターやジェネレーターの出力も向上させた。PHEVシステムの主要構成部品のうち約9割を改良したことで、最新モデルのEV航続距離は65.0㎞、燃費は18.6㎞/Lとなった。
    三菱は燃費値を捏造するなど、ブランドイメージがあまりよくない。こうしたこともあり、アウトランダーPHEVの中古車価格は、人気SUVながら安価傾向。ブランドイメージはよくないが、アウトランダーPHEVのパフォーマンスは今もかなり高いレベルにある。コストパフォーマンスも高く、中古車としては非常に魅力的だ。

    アウトランダーPHEVの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 SUV ランキング ベスト2 初代マツダ CX-5

    初代マツダ CX-5

    初代CX-5は、マツダの新世代商品群の第1弾モデルとして2012年2月に登場した。マツダの新デザインテーマである魂動デザインが採用され、躍動感あるスポーティなルックスが高く評価されヒットモデルとなった。

    ターゲットはパワフルで低燃費なクリーンディーゼル車!

    当時の日本国内では数少ない2.2Lクリーンディーゼルエンジンを搭載。このエンジンは420Nmという自然吸気4.2Lガソリンエンジン並みの大トルクを発揮する。さらにデビュー当時18.6㎞/L(JC08モード)という低燃費をアピール。低燃費でパワフルという新たな価値を提案した。CX-5には2.0Lと2.5Lのガソリンエンジンも用意されていたが、やはり低燃費でパワフルなディーゼル車がイチオシだ。
    すでに2代目CX-5が登場して3年以上が経過し、初代CX-5の中古車価格も順調に下落しており、お買い得感ある価格帯に入ってきている。

    CX-5の口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 3 SUV ランキング ベスト3 4代目スバル フォレスター

    4代目スバル フォレスター

    SJ系4代目フォレスターは2012年11月に登場。いかにもSUVらしい筋肉質なデザインが採用された。

    今もなお輝きを放つ俊足2.0Lターボに注目

    このフォレスターに搭載されたエンジンは、FB20型自然吸気2.0L水平対向4気筒エンジンと、FA20型2.0L水平対向4気筒ターボエンジンの2つだ。
    注目したいのは、2.0Lターボエンジン車。5代目フォレスターには、ターボエンジン車が姿を消していることから、フォレスター最後のターボモデルとなる。このターボエンジンの出力は280ps&350Nmという大パワーをアウトプット。高速道路などでは、とにかく速い! 燃費は今ひとつだが、これだけ速いSUVは、今後このクラスには出てこないと思えるほどだ。
    4代目SJ系フォレスターを狙うなら、まずこのターボエンジンを搭載したXTグレードを中心に考えてみるとよい。スバルらしさが満載されたグレードでもある。
    また、4代目フォレスターには、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備「アイサイト」も装備。この時代のSUVのなかではトップクラスの安全性能を誇る。ほとんどのフォレスターにはアイサイトが装備されているが、稀に装備されていない車両もあるので購入時には必ずチャックしておくことが重要だ。

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  • RANKING BEST 4 SUV ランキング ベスト4 トヨタ C-HR

    トヨタ C-HR

    C-HRは、2016年12月に登場した新型車だ。プリウスと同じトヨタ最新のGA-Cプラットフォームを採用した。

    デザイン、走りにこだわった人気モデル

    C-HRは走行性能にもこだわったモデルで、SUVでありながらドイツのニュルブルクリンク24時間レースに参戦したほどだ。同様にデザインにもこだわっており、トヨタ車の中でもかなり個性的なスタイルになっている。
    C-HRは、基本的に都会派SUVとしての価値を提案しているモデル。人気の1.8Lハイブリッドには4WDの設定はない。また、ガソリン車は1.2Lターボが用意され、このモデルには4WDが設定されている。
    このC-HRはデビュー直後から大ヒット。2017年の登録車販売台数ランキングでは、アクアに次ぐ4位に入るほどだ。もちろんSUVでは圧倒的な差でナンバー1になっている。
    人気が高く、現行モデルであるC-HRだが、中古車価格は徐々に価格を下げ、前期モデルはお買い得感が出始めている。

    C-HRの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 5 SUV ランキング ベスト5 マツダ CX-3

    マツダ CX-3

    CX-3は2015年2月に登場したBセグメントのコンパクトカー。ベースとなっているのは、コンパクトカーのマツダ2(デミオ)で、全長はマツダ2よりやや大きく4,275mmとなっており、意外と大きく見える。このクラスは激戦で、ホンダ ヴェゼルの他、新たに日産キックス、トヨタ ヤリスクロスなども投入されている。

    クラス唯一のディーゼルエンジンを搭載したコンパクトSUV

    CX-3は都市型のSUVとして開発された。都市での使い勝手を重視し、全高は1,550mmとなった。この全高は、他のSUVより低い設定となっており、都市部に多い立体駐車場の全高制限である1,550mm以下をクリアするためだ。こうした立体駐車場を使う顧客でも人気のSUVを購入できるようにしている。
    また、CX-3の特徴は、このクラス唯一ディーゼルエンジンを搭載していることだ。デビューからしばらくの間は1.5Lだったが、2018年5月の改良で1.8Lディーゼルに変更されている。デビュー時こそディーゼルのみの設定だったが、2017年7月の改良で2.0L直4ガソリンエンジンを追加。2020年5月の改良では、1.5Lガソリンエンジンが追加され、選択肢を増やしている。

    CX-3の口コミ・評価を見る

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価格比較

三菱
アウトランダー
PHEV

アウトランダーPHEV
前期モデルのコスパ高し!

アウトランダーPHEVは、2018年8月に排気量アップやPHEVのシステムを大幅に進化させている。そのため、2018年8月以降のモデルは少々高価で、あまり中古車としてのおいしさはない。2017年2月の改良モデルも同様だ。
狙い目は2015年7月にマイナーチェンジし現行モデルと同様のデザインとなったモデル。2016年式で220~270万円台が相場となっており、かなりお買い得感が出てきている。
デザインが変更される前の前期モデルになると150~180万円台が相場。新車価格の40%近くまで価格を下げており、コストパフォーマンスは非常に高い。グレードは、装備の良い上級グレードであるGナビパッケージ、Gプラミアムパッケージを選ぶと満足度が高くなる。

マツダ
CX-5

CX-5
急速にお買い得感が出てきた前期モデル

初代CX-5の中古車相場は、ディーゼル人気もありしばらくの間高値を維持してきた。しかし2代目CX-5が発売されて一定期間過ぎたこともあり、初代CX-5の中古車価格はようやく下落傾向となって中古車らしいお買い得感が出てきている。
とくに2015年のマイナーチェンジ前モデルは、価格を下げてきていて狙い目だ。初代CX-5のイチオシとなるディーゼル車は2014年式で110~140万円台がボリュームゾーン。この価格で420Nmもの大トルクを誇るディーゼル車が手に入るようになった。ただし、この価格帯だとエントリーグレードのXDが中心。レザーシートなどが装備されている最上級グレードのXD Lパッケージになると、やや高価になり160万円台くらいからが相場といったところだ。それでも、新車価格の50%以下になっているのでお買い得感はある。
ガソリン車の価格はディーゼル車よりわずかに安い程度なので、ますますディーゼル車を狙った方がよい。

スバル
フォレスター

フォレスター
根強い人気で高値維持

4代目フォレスターの中古車流通量は、やや少なめ。それに加えてSUV人気とスバル車ファンが加わり、4代目フォレスターの中古車価格は高値を維持している。さらに2015年の大幅改良後モデルの中古車価格は一段と高めになっている。これだけ中古車価格が高いと、お買い得感だけで買うモデルではなく、どうしてもフォレスターが好きというファン向きのモデルだ。
その上で、少しでも価格優先というのであれば2014年式以前のモデルから選びたい。2013年式と低年式の入り口に入ったモデルでも、中古車相場は110~180万円程度と高め。おすすめのターボモデルのXTになると120~190万円台とやや高めになる。ただ、程度の良い車両となると160万円台以上くらいの予算が必要だろう。
また、4代目フォレスターの中古車は全般的にディーラー車が多い。そのため、多くは高めの価格設定となっている。少しでも安く手に入れたいというのであれば、一般的な中古車店から探すとよいだろう。

トヨタ
C-HR

C-HR
新車で売れすぎた?前期モデルに徐々にお買い得感あり

C-HRはデビュー直後から爆発的な販売台数を記録したモデル。その高い人気から中古車相場もかなり高めで推移していた。ところが2019年10月のマイナーチェンジ以降、マイナーチェンジ前のモデルが順調に価格を下げている。とくに3年落ちとなる2017年式の中古車流通量が非常に多い。そのため供給が上回っている印象で、徐々に価格を下げているようだ。
2017年式C-HRの中古車相場は170~220万円がボリュームゾーン。まだやや高めだが、ようやく中古車らしいお買い得感が出てきている。ただ、170万円台だと人気のハイブリッド車はやや過走行だったり程度があまりよくなかったりするものが多く、多くは1.2Lターボのガソリン車が中心となっている。
ハイブリッドで程度のよい車両となると、ディーラー車だと190万円くらいから、一般の中古車店なら180万円台くらいからとなっており、新車価格の60%程度にまで落ちてきている。
2017年式の中古車流通量が極端に多いことも理由のひとつ。ただ他のSUVと比べると安価な印象で、お買い得感が出てきている。

マツダ
CX-3

CX-3
ようやく中古車価格が下がってきた前期モデル

クラス唯一のディーゼルエンジンを搭載した人気の高いコンパクトSUVといこともあり、CX-3の中古車価格は高値を維持し続けている。
しかし2018年の改良でディーゼルエンジンが1.5Lから1.8L変更されるなどの大改良が行われたため、この大改良以前のモデルは徐々に価格を下げている。価格が下落しているとはいえ、未だ高値であることに変わらない。
中古車相場は2015年式で120~170万円がボリュームゾーンだ。ようやく買いやすい価格帯に入ってきている。CX-3の最上級グレードでレザーシートなどを装備するXD Lパッケージは140万円台くらいから選べるようになる。全般的に4WD車は少なく、全体の25%程度くらい。価格もFF(前輪駆動)に対して10~20万円くらい高価になる。
2017年に投入された2.0Lガソリン車の中古車価格は、流通量が少ないこともありまだ高値。新車より少し安い程度なので、あまりお買い得感はない。

燃費比較

三菱
アウトランダー
PHEV

アウトランダーPHEV
送迎・通勤・買い物など短距離走行が多いなら超経済的

アウトランダーPHEV初期モデルのEV航続距離は60.2㎞(JC08モード)。通勤や送迎、買い物などの短距離で使うには十分な走行距離だ。
こうした短距離走行の繰り返しで、アウトランダーPHEVはその特徴を十分に発揮することができる。毎日短距離走行を繰り返すのであれば、基本的にガソリンを使うことがない。電気代はガソリン代の数分の1ともいわれており、非常に経済的。また、家で充電できるのでガソリンスタンドに行く手間も省ける。
ロングドライブ時の燃費は18.6km/Lと、このクラスのSUVとしてはなかなかの低燃費性能だ。移動先の駐車場で普通充電などができる環境があれば、さらに経済的になる。最近では、大型スーパーなどで普通充電無料サービスを行うところも徐々に増えてきている。

マツダ
CX-5

CX-5
パワフルなのに燃料費はハイブリッド車並み!

初代CX-5の2.2Lクリーンディーゼル車の燃費は、初期モデル(FF)で18.6㎞/L(JC08モード)。先代モデルとはいえ、この燃費値は現在でも十分に優れた数値といえる。
燃費値だけで見れば、ハイブリッド車に劣るディーゼルエンジンだが、燃料費で考えるとハイブリッド車と同等レベルになる。それは、ディーゼル車に使う燃料の軽油がレギュラーガソリンよりも20円/Lも安いからだ。これだけ価格差があると燃料費は同等レベルになり、むしろパワフルなディーゼルの方が魅力的に見えてくる。
また、2.0Lガソリン車の燃費は16.0㎞/L(FF)、2.5Lガソリン車は15.2㎞/L(FF)。同世代ガソリン車の燃費としては、平均的な数値だ。

スバル
フォレスター

フォレスター
ターボモデルは燃費を捨て、走りを重視

4代目フォレスターのターボモデルであるXTの燃費は13.2㎞/L(JC08モード)と褒められた数値ではない。そのうえ使用燃料はハイオクガソリンなのでレギュラーガソリンより高く、経済性の面ではさすがに選びにくい。
しかし、その燃費の悪さなどをすべて払拭してしまうほど魅力的なのが280psを誇る大出力だ。5代目フォレスターにターボモデルは無く、今のところフォレスター最後のターボモデル。とにかく速いSUVなのだ。
また、最終モデルの自然吸気2.0Lエンジンで16.0㎞/Lとなっている。このクラスでは平均的な数値だが、フォレスターは全車AWD車なので、まずまずの燃費値といえるだろう。

トヨタ
C-HR

C-HR
ライバルを圧倒する燃費値のハイブリッド車

C-HRデビュー時の燃費値は30.2㎞/L(JC08モード)と、もはやライバル車を大きく上回る異次元の燃費値となった。非常に環境・経済的に優れたパワーユニットといえる。
C-HRのガソリン車は1.2Lターボエンジンで燃費値は15.4㎞/Lだ。1.2Lのダウンサイジングターボのわりには、燃費値は少々物足りないものとなっている。

マツダ
CX-3

CX-3
それほど大きな差はない1.5Lと1.8Lディーゼル

CX-3初期1.5Lディーゼルエンジンの燃費は23.0㎞/L(FF、JC08モード)と良好。ライバル車であるホンダ ヴェゼルハイブリッドの燃費と、それほど大差ないレベルになっている。ディーゼルエンジンが燃料に使う軽油は、ハイブリッド車が使うレギュラーガソリンより20円/L前後安い。燃料費視点では、ハイブリッド車と同等レベルになり経済的だ。
モデル途中で追加された1.8Lディーゼルの燃費は19.0㎞/L(WLTCモード)。計測モードが異なるが、排気量は増えているものの優れた燃費値だ。
そして、新たに追加された2.0Lガソリンは15.2㎞/L。1.5Lガソリン車は17.0㎞/Lとまずまずといった燃費値になっている。

走行性能比較

三菱
アウトランダー
PHEV

アウトランダーPHEV
レスポンスに優れた電動車ならではの走りが楽しめる

アウトランダーPHEVは、エンジン負荷の低い高速道路などでエンジン直結モードとなるが、それ以外ほとんどEVでの走行になる。バッテリーの充電が十分にある場合は、エンジンが始動していないので、とても静粛性が高いのが特徴だ。
バッテリーの電力が足りなくなると、エンジンが始動する。このハイブリッド状態でもエンジンの存在感はあまりなく、静粛性は高いレベルを維持している。
そして、アウトランダーPHEVは基本的にモーターで走行するため、非常に力強くアクセル操作にレスポンスがよい。EV特有のアクセルをグッと踏み込むと、ドンという感じで勢いよく、しかもスムースに加速していく。このフィーリングはモータードライブ車ならではのものだ。
さらにアウトランダーPHEVは、前後にモーターを設置したツインモーター4WDを採用。三菱の優れた4WD制御技術であるS-AWC(SUPER ALL WHEEL CONTROL)が組み合わされていて、走行安定性を向上し走破性をアップした。クルマを意のままにコントロールできる運転して楽しい4WDシステムに仕上がっている。

マツダ
CX-5

CX-5
余裕の大トルクを発揮するディーゼルエンジン

初代CX-5のディーゼル車の魅力は、なんといっても420Nmを誇る大トルクだ。この最大トルクは、自然吸気のガソリンエンジンに換算すると約4.2L相当になる。これだけのトルクがあれば、非常に力強い走りが可能だ。
アクセルをグッと踏み込むと、CX-5のディーゼル車はドライバーをシートバックに押し付けるような強烈な加速をみせる。ちょっとしたスポーツカー並みだ。これだけのトルクがあると、高速道路などでのクルージングは非常に余裕があり楽に運転ができる。ロングツーリングには、ピッタリのパワーユニットといえる。
また、気になるディーゼルエンジン特有のガラガラといった音は上手く抑え込まれていて、走行中はほとんど気にならないが、車外音は結構ガラガラとした音が大きめだ。
初期モデルの2.0Lは155ps&196Nm。必要十分といった出力で、高速道路はやや非力に感じる。そのため、エンジンの踏み込み量もやや増え、結果的に実燃費は悪化傾向になることもある。2.5Lは188ps&250Nmという出力で、バランスの取れたエンジンといえる。

スバル
フォレスター

フォレスター
歴代フォレスター最後となる2.0Lターボを搭載

歴代フォレスターは、水平対向2.0Lターボエンジンを搭載したモデルを用意。とにかく速いSUVをアピールしていた。4代目フォレスターXTにも280psもの大パワーを発生する2.0Lターボエンジンを搭載しており、このモデルの走りは圧巻の一言だ。
単に速いだけでなく、AWDなので路面状況を問わず安定性が高く速い。とくに雨の高速クルージングなどは安心して走行できる。5代目フォレスターにはターボモデルの設定がないので、今や貴重な存在だ。
また、4代目フォレスターは悪路での走破性を高めるため、最低地上高220mmを確保。都市型SUVが多い中、本格的なオフロード走行も可能とするためだ。同時に、悪路での走破性をより向上させるAWD制御X-MODEを装備。豪雪地域やウインタースポーツを楽しむ人には、必要な機能といえる。
これらの装備により、4代目フォレスターは滅多なことではスタックしないし、仮にクルマが滑るようなシーンでも、コントロールしやすいのも特徴だ。雪深い道でのロングドライブでもAWD制御の安定感が高いため、必要以上に緊張することなく運転ができる。そのため、疲労軽減にもつながる。

トヨタ
C-HR

C-HR
切れ味鋭いハンドリング

C-HRは、最新で低重心化されたGA-Cプラットフォームが採用されている。このプラットフォームをC-HR用に最適化。ハンドリング性能はシャープで、背の高いSUVとは思えないくらいキレがあり、ヒラヒラと舞うようにカーブを抜けていく。
1.8Lハイブリッドのシステム出力は122psと、力強いとは言えないが十分な出力と言える。静粛性も高い。
1.2Lターボの出力は116ps&185Nm。自然吸気1.8L級ガソリンエンジン相当の最大トルクになる。このエンジンも通常時は、ハイブリッド同様必要十分といった出力だが、フィーリングが物足りない。小排気量ターボということもあり、アクセルオフからオンといった瞬間、ターボラグを明確に感じ、アクセル操作に対するレスポンスの鈍さも感じられる。
プラットフォームを始め、サスペンション、ボディなどの出来がよいので、もう少しパワーがあるとよいと感じてしまう。

マツダ
CX-3

CX-3
コンパクトSUVながら高速クルージングが得意

CX-3の1.5Lディーゼルは105ps&270Nmとういう出力をもつ。大幅改良後の1.8Lディーゼルは116ps&270Nmだ。両車共に270Nmという最大トルクは、自然吸気2.7L相当になるので、力強い走りが魅力だ。
速さという点では、わずかに1.8Lディーゼルが勝るが、アクセルオフからオン時のレスポンスは1.8Lが圧勝だ。1.8Lにした理由は、出力ではなく環境性能の向上が主目的だが、フィーリングもよくなっている。
最大トルクが270Nmもあるので、高速道路ではかなり余裕ある走りが可能。BセグメントSUV中トップレベルといえるもので疲労も少ない。コンパクトなボディながら、ロングツーリングは得意だ。

乗り心地比較

三菱
アウトランダー
PHEV

アウトランダーPHEV
乗り心地重視の乗り心地、後期モデルはさらに上質に

アウトランダーPHEVはラグジュアリー系SUVだ。そのため、走行性能というより、乗り心地や静粛性を重視している。
タイヤのゴツゴツ感や路面の凹凸もしなやかにいなす。ただ、カーブではクルマが大きめに傾く傾向にあるため、タイトなカーブが続く山道はあまり得意分野ではない。
ところが、アウトランダーPHEVは大きく重いリチウムイオン電池を床下に設置している。これによりクルマの重心はかなり低く、カーブでクルマは大きく傾くものの、安定感非常に高い。
こうした特性を活かすため、ボディ剛性をアップしビルシュタイン製ダンパーを装着したスポーティグレード「Sエディション」もある。しかしこのモデルは、中古車流通量がかなり少なく人気も高いため、中古車価格は高めだ。

マツダ
CX-5

CX-5
年式が新しいほど快適な乗り味に変化

マツダは走りにこだわるメーカーのひとつ。初代マツダCX-5も走りにこだわった。
そのためサスペンションは引き締められ、キビキビとスポーティな走りを披露する。しかしその反面、デビュー直後のモデルはリヤサスからの突き上げ感があり、乗り心地という面ではよいとは言えない状態だった。ところが1年後の改良では、リヤサスペンションの突き上げ感にも改良が加わり、若干マイルドになった。
マツダは毎年のように真面目に改良を繰り返した。その結果、年式が新しいほどクルマの完成度はアップしていく。乗り心地や走行性能も含め、クルマの完成を重視するのであれば、なるべく新しい年式を選ぶとよい。

スバル
フォレスター

フォレスター
後期モデルは別物ともいえる高い完成度を誇る

2015年に大幅な改良を受けた4代目フォレスター。この改良の前後でクルマの完成度が大きく異なる。
ボディ剛性のアップやサスペンション関連を大幅に変更。ステアリングのギヤ比も若干クイックな設定となった。改良前のモデルも乗り心地は快適だったが、改良によりしなやかさがプラスされより上質な乗り心地へと変化している。もちろん静粛性も向上しており、1クラス上のSUVといった走行性能になっている。
ただし、改良後のモデルは中古車価格がさらに高めになっている点が悩みどころだ。

トヨタ
C-HR

C-HR
コシがある上質な乗り心地

C-HR前期モデルのダンパーは、高性能なザックス製が採用されている。高性能なダンパーを生かす高剛性ボディの組み合わせで上質な乗り心地を披露。フワフワ感を抑え、しなやかに路面の凹凸を吸収する。
ハイブリッド車は高い静粛性もあり、1クラス以上、上のモデルに乗っている印象だ。

マツダ
CX-3

CX-3
リヤサスの突き上げ感は年式が新しいほど穏やかになる

CX-3の改良は、リヤサスペンションの突き上げ感を減らすことに費やされている。初期のモデルはリヤサスペンションの突き上げが目立ち、常にゴトゴトした乗り味になっていた。とくに後席に乗るとその傾向が明確に分かり、乗り心地面では褒められるレベルにはなかった。これは、都会派コンパクトSUVとしてキビキビとした走りを求めた結果だった。
しかし、改良の度にリヤサスペンションの突き上げ感は軽減されていく。すでに、モデル後期に入ってきているが、新しい年式ほど乗り心地は上質になっている。乗り心地を重視するのであれば、なるべく年式を新しいものにした方がよい。

内外装・デザイン比較

三菱
アウトランダー
PHEV

アウトランダーPHEV
マイナーチェンジ前後で異なる顔つき

アウトランダーPHEVのデザインは、2015年のマイナーチェンジを機に大きく変化している。マイナーチェンジ前は、最近の流行りの迫力重視系ではなく、丸みのある少し優しい顔が特徴だ。迫力系が苦手という人に合う。かなりユニークなデザインで、さらに古さを感じさせない。
マイナーチェンジ後のデザインには、大きく開いた台形のロアグリルデザインをもつ三菱のデザインコンセプト「ダイナミックシールド」が採用された。今時のSUVらしく押し出し感のある迫力重視系フェイスになっている。これが採用されてから、アウトランダーPHEVの販売は好調になったという。
インテリアは、マイナー前後で大きな変更はないものの、マイナー後は質感が大幅に上昇している。

マツダ
CX-5

CX-5
新鮮さは無いが、存在感があるデザイン

マツダのデザインテーマ「魂動デザイン」を初採用した初代CX-5。躍動感のあるデザインが特徴で、今でもユニークさを失っていない。しかし2代目CX-5が登場し、進化版「魂動デザイン」を採用したモデルがどんどんと増えてきたこともあり、新鮮味は失われている。ただ初代CX-5のデザインは秀逸で、未だ存在感があるのはさすがだ。
インパネはシンプルで扱いやすいデザインになっている。ただし、小さなモニターなどは最新モデルと比べるとやや古さを感じさせる。2014年の改良モデルは、センターコンソールのデザインが変更され、質感もやや向上している。

スバル
フォレスター

フォレスター
派手さはないが飽きのこないデザイン

スバルのデザインは総じて派手さを感じさせない、地味なデザインが多い。これには意味があり、デザインにも機能を持たせているからだ。
4代目フォレスターはガッチリとして筋肉質な、SUVらしいタフネスさを感じさせるデザインとなっている。Aピラーを先代モデルに対して、下端部を200mm前方に移動。空力性能を意識したデザインとした。空力性能は高速走行時の燃費に大きな影響を与えるからだ。実燃費を重視したデザインともいえる。
また4代目フォレスターは、派手さはないものの飽きのこないデザイン。新型が登場した現在でも、色褪せたような雰囲気がないのもよい。
インパネデザインはボリューム感のある重厚さがあり、力強いSUV感を表現。派手さが無い分、クセのないデザインといえる。

トヨタ
C-HR

C-HR
とにかく目立つデザイン

C-HRは「センシュアル スピード‐クロス」をキーワードにしてデザインされている。ダイヤモンドをモチーフに強く絞り込んだボディと大きく張り出したホイールフレアなど、独創的なスタイルを追求。その結果、今まで見たことのない独創的なデザインとなった。やや、好き嫌いが明確になるデザインだったが、そのユニーク性が評価され大ヒットした。ただ、デビューから約4年が経過し、見慣れてきたせいもあり、今や特別な印象は薄くなっている。
インテリアは、滑らかな曲線が組み合わされスタイリッシュなデザインで、未だに古さを感じさせない。デザインに特化したこともあり、ルームミラーからの後方視界はあまり良いとは言えない。

マツダ
CX-3

CX-3
クラスを超えた質感の高さ

CX-3にはマツダのデザインテーマ「魂動(こどう) デザイン」が採用された。小さなボディながら、いかにもキビキビ走りそうな躍動感に満ちたスタイリングが魅力的だ。また、都市型SUVということもあり全高を1,550mmに抑え、クーペ風の滑らかなルーフラインをもち、他のSUVとはひと味違うスタイリッシュさも美しい。
インテリアは、シンプルで滑らかな曲線でまとめられている。SUVらしいタフネスさを表現するために、必要以上にデコラティブなデザインは避けている。
また、マツダはインテリアカラーにこだわりがあり、独自のカラーを採用した特別仕様車も設定。好みに合えば、こうした特別仕様車を選択するのもよい。
そしてインテリアは、上級グレードになればなるほど質感が増していく。最上級グレードのLパッケージになると、レザーシートとなりBセグメントのSUVとは思えないほど高い質感を誇る。まさに小さな高級SUVだ。

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2020年秋 輸入車ランキング【中古車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102266/ https://221616.com/car-topics/20201030-102266/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 1シリーズ BMW ゴルフ フォルクスワーゲン ボルボ ポロ ランキング 新車購入ガイド 輸入車 V40

輸入車ベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 中古車オススメランキング 輸入車 RANKING BEST 5 輸入車

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする中古車の輸入車をランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
誰もが憧れる輸入車選びの参考にしてください。

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 輸入車 ランキング ベスト1 ボルボ V40

    ボルボ V40

    V40はCセグメントと呼ばれるコンパクトカーに属する。このクラスは欧州を中心に超激戦クラスで、各メーカーの看板モデルが熾烈な争いを繰り広げているだけあり、完成度の高いモデルが多い。
    そんなCセグメントコンパクトカーのなかで異彩を放つV40は2013年2月に登場した。
    V40は、ひと目でドイツ車とは異なるデザインが特徴。洗練されたスカンジナビアンデザインは、未だ新鮮でユニークだ。

    安全性能、デザイン、価格に秀でたモデル

    V40を最大の魅力は、卓越した安全性能だ。最新モデルには、11種類もの安全装備をパッケージ化したインテリセーフが標準装備化。歩行者・自転車検知式自動ブレーキや全車速追従式クルーズコントロール、歩行者エアバッグ、クロストラフィックアラートなどの機能が集約されている。
    V40デビュー年の2013年式でも、最新モデルと比べるとやや劣るものの歩行者検知式自動ブレーキなど多くの安全装備が装着されており、今でも十分通用するレベルの安全性だ。この年式、このクラスでV40ほどの安全性能をもつモデルはほとんどない。
    さらに、年式によって異なるがエンジンラインアップもワイドだ。最新モデルでは、2.0Lのディーゼルを含め計4タイプのエンジンをラインアップしている。
    もうひとつの大きな魅力が中古車価格。V40の中古車価格は、想像以上に安価となっている。世界トップレベルの安全性能を誇るモデルをとてもリーズナブルに購入できる。まさに、中古車で買うべき、ハイコストパフォーマンスモデルだ。

    V40の口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 輸入車 ランキング ベスト2 BMW 1シリーズ(F20型)

    BMW 1シリーズ(F20型)

    F20型と呼ばれるBMW1シリーズは、2011年9月に発売された。
    F20型1シリーズは、BMW車のラインアップ中、最もコンパクトなモデルでCセグメントに属する。数多くのCセグメント車があるなか、F20型1シリーズは唯一のFR(後輪駆動車)だった。すでに新型となるF40型1シリーズは、FF(前輪駆動)化されているので、コンパクトなFR車好きにとって貴重な存在だ。

    貴重な最後のFRモデル

    FR車は、FF車に比べ室内スペースが狭くなるなど、デメリットもあるが、BMW車らしい緻密なハンドリングなどを色濃く感じることができる。
    2011~2019年式と幅の広い年式となっていることから、前期モデルは100万円を切っているものも多く、購入しやすくなっている。

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  • RANKING BEST 3 輸入車 ランキング ベスト3 7代目フォルクスワーゲン ゴルフ

    7代目フォルクスワーゲン ゴルフ

    日本国内のコンパクト輸入車で、最も認知度の高いモデルがフォルクスワーゲン ゴルフだ。7代目ゴルフは2013年にデビューしている。すでにモデル末期で、新型となる8代目ゴルフは欧州で発表済みだ。

    輸入コンパクトカーの代名詞

    ゴルフは、非常に完成度の高いモデルで、走行性能や居住性、使い勝手など多くの部分でクラストップレベルの実力をもつ。そのため、誰にでもおすすめできるモデルでもある。
    初期モデルは、現在のように歩行者検知式自動ブレーキなどが装備されていない。しかし、2017年5月のマイナーチェンジで自動ブレーキなどがようやく装備されるなど、後期モデルは安全性能がより高められている。そして、モデル末期ながら2019年8月にはディーゼル車を投入している。
    2015年9月にはPHEVのゴルフGTEが登場。1.4Lターボエンジン+モーターの組み合わせで、満充電されていれば53.1㎞の距離をEV走行できる。
    年式によりパワーユニットもアップグレードされており、年式が新しいほど完成度は高い。
    中古車価格は、2013年登場ということもあり、前期モデルはかなりお買い得感が出てきていて、初めての輸入車という人にもピッタリだ。

    ゴルフの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 4 輸入車 ランキング ベスト4 BMW i3

    BMW i3

    BMWは、多くの自動車メーカーがある中で早期に量産EV(電気自動車)を日本マーケットに投入してきた。その第1弾となったのが、2014年4月に登場したBMW i3だ。
    走行性能にこだわるBMWだけに、近未来のEVとしてi3はかなり攻めた仕様になっている。ボディは、量産車世界初のカーボン製とした。

    最先端技術のカーボンボディEVがまさかの価格で手に入る

    カーボンボディにより、i3は一般的な車両構造の電気自動車と比べ約250-350kgも軽量化した。EVにとって電費や航続距離、運動性能に大きく影響する車両の軽量化は非常に重要だ。
    さらに、モーターをリヤに配置した後輪駆動とすることで、エコだけでなく走る楽しさをプラスしている。

    また、現実的な使い勝手も重視。純粋なEVだけでなく、エクステンダーと呼ばれる発電用エンジンを搭載したグレードも設定した。発電用エンジンは、オートバイ用650㏄のエンジンが使われている。あくまで緊急用的な使い方がメインということもあり、ガソリンタンクの容量は9Lと小さい。ただ、手に入れやすいガソリンが使えることで、電欠の心配から解放されるので安心感がある。
    初期モデルのi3には21.8kWhのリチウムイオンバッテリーが搭載され、航続距離は130~160㎞程度。レンジエクステンダーを使用すると約300㎞とされた。
    2016年10月の改良では、リチウムイオンバッテリーの容量を33kWhに増やしたモデルを投入。航続距離を390㎞(JC08モード)に伸ばした。さらに、2019年2月に登場したモデルは、42kWhという大容量リチウムイオンバッテリーを搭載。航続距離を360㎞(WLTCモード)とし、もはやエクステンダーが必要ないレベルになっている。
    こうした最新のテクノロジー満載のi3だが、前期モデルを中心に中古車は激安状態。気持ちよく走れるEVが非常に身近になっている。

    i3の口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 5 輸入車 ランキング ベスト5 5代目フォルクスワーゲン ポロ

    5代目フォルクスワーゲン ポロ

    5代目フォルクスワーゲン ポロは、2009年から2018年まで発売されたモデル。5代目ポロ初期モデルのボディサイズは、全長3,995×全幅1,685×全高1,475mmという5ナンバーサイズのコンパクトカーだ。
    ポロは、Bセグメントと呼ばれるカテゴリーに属し、国産車ではトヨタ アクアやノートなどと同等のボディサイズのため日本でも扱いやすさが光るモデルだ。

    絶対失敗しないコンパクトカーの王道

    5代目ポロの魅力は、全方位高性能で隙がないところにある。
    デザインは、エモーショナルな部分はないものの、カッチリとした隙のない仕上がり。そのため飽きのこないデザインといえる。
    そして、パワーユニットはダウンサイジングターボのTSIを搭載。すぐれた低燃費性能とパワフルさを両立している。ただし、使用燃料がハイオクなので、燃料費はやや割高傾向になる。
    走行性能は、同世代のコンパクトカーのなかで敵なしともいえるもの。素直で抜群なハンドリングで、走りも楽しく、さらに快適な乗り心地を両立。高速域でも安定感は高く、ロングツーリングでも疲れないのも魅力だ。ボディサイズは小さくても大人4人がしっかりと乗車可能な居住性を誇る。
    5代目ポロは、2009年に登場したモデルということもあり、前期モデルは50万円を切る車両も目立ってきている。さらに、高年式のモデルも6代目ポロがデビューして旧型になったこともあり、リーズナブルな価格帯に入りコストパフォーマンスに優れている。

    ポロの口コミ・評価を見る

おすすめランキング5台を比較

価格比較

ボルボ
V40

V40
2014年式で100万円を切る車両も続々登場

2016年7月のマイナーチェンジ後のモデルは、まだ少々高値を維持している。
手が出しやすいのは、マイナーチェンジ前のモデル。デビューイヤーとなる2013年式では、やや幅があるものの60~150万円程度の車両が多い。60~70万円台だと、7万㎞以上走った車両が中心。80万円台だと、エントリーグレードのT4を中心に5万㎞以下のモデルも選べるようになる。130万円台だと、クロスオーバー車で4WDのクロスカントリーや、2.0Lターボを搭載したT5もターゲットに入る。
少し予算があるのであれば、高年式だが2019年式も意外とお買い得になってきている。人気の2.0LディーゼルであるD4モメンタムが240万円台から手に入る。新車価格は約422万円だったので、180万円近い値下がりだ。2013年式とはやや価格差があるが、長期間乗ることや、故障のリスクや整備費・交換パーツなどを含めて考えると、意外と高年式も悪くない。

BMW
1シリーズ

1シリーズ
3年落ちで、300万円も安い車両も?

高級車としてのイメージが強いBMWだが、中古車になると急に身近になる。
F20型1シリーズは、2013年式で70~120万円が相場となり、100万円を切る車両も珍しくない。この価格帯で、走行性能に優れたFRモデルは、1シリーズしかないだろう。
この価格帯だと、量販グレードの1.6Lターボを搭載した116iがほとんど。流通している中古車の大半が116iとなっているからだ。
同じ排気量ながら、よりパワフルな120iの中古車流通量は少なく、100万円台くらいからといたところ。最もパワフルでおすすめなのが135i。直6 3.0Lターボを搭載し、BMWらしさを味わえるモデルだ。この車両は、価格帯が広く150~220万円程度となっている。当時、550万円もしたモデルがこの価格にまで落ちているので、走りを楽しみたい人にはベストな選択だ。
予算に余裕があるのなら、2017年位の高年式もよい選択になる。モデル途中から投入された2.0Lディーゼルの118dが、180万円台から手に入る。高年式なので、走行距離も少ないのもよい点だ。当時、385万ほどしたモデルが180万円台ということは、3年落ちで200万円も安くなった計算になりコスパは非常に高い。
そして、最もホットなモデルである直6 3.0Lターボを搭載したモデルは140iへと変更され、中古車相場は270~380万円程度となる。少し価格帯が広いのだが、高値を付けているのがティーラー系で、一般的な中古車店だとかなり安価傾向だ。新車価格では約620万円したモデルなので、3年で300万円前後も安くなっており、お買い得感は非常に高い。

フォルクス
ワーゲン
ゴルフ

ゴルフ
価格帯が広く流通量も多く選びやすいモデル

ゴルフは、輸入車の中で販売台数ナンバー1を常に争っているモデルだけに、中古車の流通量も多い。また、2013年デビューということもあり年式も幅が広いので、予算次第でいろいろと選択肢があるのもよい。
2013年式になると、すでに100万円を切った中古車がほとんど。中古車相場は60~120万円位で手が出しやすい価格帯になっている。70万円台から上級グレードのハイラインを選べる。
2017年にマイナーチェンジしていることから、中古車価格はやや高め。190~240万円台くらいが相場だ。それなりに価格は落ちているものの、特別お買い得感があるかというと少し微妙。7代目ゴルフの高年式は、8代目ゴルフが登場して価格がさらに落ちてからが狙い目だろう。

BMW
i3

i3
希少なモデルだが、前期モデルは優れたコストパフォーマンス

EV(電気自動車)の中古車は走行用バッテリーの消耗が不安なのか、非常に安価なケースが多い。BMWブランドとはいえ、i3の中古車価格も同様だ。そのため、高価だったi3も非常にコストパフォーマンスに優れた価格帯になってきていて、新車のEVは効果過ぎて変えないという人に、まさにピッタリの選択になっている。
中古車流通量が非常に少ないため、中古車価格が多少ばらつく傾向がある。ザックリだが2014年式の初期型だと、180~250万円程度が相場といったところだ。エクステンダー付きの新車価格は約550万円だったので半額以下の価格にまで下がっている。EVということもあるのか、走行距離が少ないモデルがほとんどだ。
i3は2016年10月の改良で航続距離を390㎞(JC08モード)に伸ばした。これくらいの航続距離があれば、極端に航続距離で困ることはないだろう。2017年式になると、280~320万円くらいが相場になる。この年式の新車価格は600万円前後なので、わずか3年で半額近くにまで価格が落ちていて、非常にお買い得感がある。それ以上の高年式になると、まだ寝落ちが順調に進んでいないためやや高め。今狙うなら2017年式がベストだろう。

フォルクス
ワーゲン
ポロ

ポロ
初めての輸入車としてピッタリな価格帯

新車では高額な5代目ポロも、中古車になると価格は一気に下がり国産中古車並みの価格帯だ。2010年式の5代目ポロは、すでに50万円以下が中古車相場となっていて、初めての輸入車としては選びやすい価格帯となっている。年式は古くても、走行性能やデザインなどは高いレベルにあるので、十分納得できるはずだ。
6代目新型ポロが登場してからしばらく経過したこともあり、5代目ポロの中古車相場は、順調に価格を下げていて、高値の年式はほとんどない。5年落ちの2015年式になると、70~110万円位が相場。70万円台でも中間グレードのコンフォートラインが選べる。100万円を超える価格帯になると、当時の新車価格で約290万円したブルーGTが手に入る。ブルーGTは、ACTと呼ばれる気筒休止システムを搭載し、低燃費化と走行性能の両立を目指したモデルだ。
2017年式になると、まだまだ高価な印象が強い。中古車相場は、約110~150万円といったところだ。当時の新車価格と比べると100万円くらい安くなっている。この価格帯は、ハイト系軽自動車と同等レベル。維持費や燃料費など、若干の差はあるものの、同じ予算があれば中古車とはいえ世界トップレベルの実力を誇ったポロが選べる。ちょっと冒険してもよいと思えるモデルだ。

燃費比較

ボルボ
V40

V40
燃費は平均レベル。おすすめは燃料費経済性の高いディーゼル

ボルボV40の燃費性能は、ガソリン&ディーゼル共に平均レベル。燃費性能で選ぶクルマではない。
初期のガソリン車では、1.6Lターボが16.2㎞/L、途中から加わった1.5Lターボが16.5㎞/L。2.0Lディーゼルが20.0㎞/Lといったところ。
燃料費という視点で見ると、おすすめは2.0Lディーゼル車となる。燃費値そのものは、前述のとおり平均値レベル。しかしハイオクを使うガソリン車と比べると、軽油を使うディーゼル車は燃料費そのものがとても安い。軽油はハイオクガソリンより30円/L前後も安いので、燃料費は国産ハイブリッド車レベルに近いレベルになる。燃費もガソリン車よりよく、燃料費も安いディーゼル車は、とても経済的だ。
さらにディーゼル車の最大トルクは400Nmもある。最大トルクもガソリン車を超えるので、力強い走りが堪能できる。

BMW
1シリーズ

1シリーズ
目を見張るような燃費値はなく平均的

F20型1シリーズは、初期1シリーズの1.6Lターボを搭載している。116iの燃費は16.6㎞/L(JC08モード)。同じく1.6Lターボでハイパワー仕様の120iは16.6㎞/Lとなっている。直6 3.0Lターボの135iは、12.6㎞/Lとなった。初期モデルの燃費は、今となってはやや物足りないが、当時としては平均的なものだ。
後期の1.5Lターボの118iは18.1㎞/L、2.0Lターボの120iは15.9㎞/Lとなっている。118iの燃費値はまずまずといったところだ。そして、最もハイパワーな直6 3.0Lターボを搭載した140iの燃費は、13.4㎞/Lとなった。初期の135iと比べると、パワーアップしながら燃費も向上させている。500Nmを誇るモデルであることを考えれば、十分に評価できる燃費値だ。
そして、2016年に投入された2.0Lディーゼルの118dは、22.2㎞/Lと良好な燃費値となっている。

フォルクス
ワーゲン
ゴルフ

ゴルフ
良好な燃費値だがハイオクガソリン仕様なのが難点

今となっては7代目ゴルフの燃費も平均レベルだが、デビュー時の燃費はなかなか良好だった。初期モデルの1.2Lターボは21.0㎞/L(JC08モード)、1.4Lターボは19.9㎞/Lだ。
良好な燃費値を誇る7代目ゴルフであるものの、国産車と比べてしまうと悩ましいポイントがある。それは、ハイオクガソリンを燃料とする点だ。ハイオクガソリンは、レギュラーガソリンに比べ10円/L前後高い。多少燃費が良くても使う燃料が高いため、燃料費という視点では相殺されてしまう。
燃料費視点では、2019年に投入された2.0Lディーゼルがよい。燃費は18.9㎞/L(WLTCモード)とまずまずの数値。ハイオクガソリンより軽油は30円/L前後も安いので、国産ハイブリッド車に近い燃料費になる。ただ、高年式のみなので車両価格は高め。8代目ゴルフが登場して、中古車価格が下がってからが買い時だ。

BMW
i3

i3
33kWhバッテリーとエクステンダー付きなら、航続距離も十分

初期のi3に搭載されたバッテリー容量は21.8kWh。EV航続距離は130~160㎞程度で、レンジエクステンダーを使用すると約300㎞とされていた。常にレンジエクステンダーを使うことを前提で乗るのであれば、これでも十分だろう。
しかし、できる限りEVで走りたいとなると、やはり2016年10月に投入された33kWhバッテリー搭載車がおすすめだ。390㎞もの距離をEVで走行でき、レンジエクステンダーを使えば511㎞まで航続距離が延びる。急速充電ポイントで休憩するなど、継ぎ足し充電して走れば、ほとんどエクステンダーを使わなくてもロングドライブを楽しめる。

フォルクス
ワーゲン
ポロ

ポロ
ハイオク仕様なので、燃料費はやや高め

5代目ポロは何度も改良され、その都度燃費が向上してきた。デビュー直後のモデルは、1.4Lターボで17.0㎞/L(10・15モード)だったが、2012年には1.2Lターボがメインになり燃費21.5㎞/Lにまで向上。その後、1.2Lターボは22.2㎞/Lまで燃費を伸ばした。2015年には1.0Lターボを投入し、燃費は23.4㎞/L(JC08モード)となった。
初期の1.4Lターボを除き、どの年代のポロもその世代のライバル車と比べると燃費値は良好だ。しかし燃費はよいのだが、燃料にハイオクガソリンを使っていることが難点。レギュラーガソリンより10円/L前後燃料費が高くなるからだ。Bセグメントのコンパクトカーで、ハイオクガソリンを使う国産車はないため、少し割高に感じる。

走行性能比較

ボルボ
V40

V40
パワフルでキビキビとした走り

V40には、全体的にパワフルでキビキビ走るパワーユニットを搭載したモデルが多い。初期モデルのT5 Rデザインは直5の2.0Lターボエンジンを搭載。出力は213ps&300Nmという大パワーを誇り、荒々しい速さを誇った。
ベーシックな1.6Lターボエンジンでも、かなりパワフルだ。出力は180ps&240Nmで、かなり元気よく走ることができる。一般的な使い方であれば1.6Lターボで十分だ。
豪快な加速力を誇るのが2.0Lディーゼル車。ライバル車のディーゼルよりも大トルクを誇る400Nmを発生させる。
アクセルを少し深く踏み込んだだけで、ドンと加速する感覚で、かなり刺激的だ。引き締まったサスペンションと組み合わされていて、スポーティな走りを楽しめる。

BMW
1シリーズ

1シリーズ
気持ちよく回るエンジンと俊敏なハンドリング

初期の1シリーズに搭載された116i用1.6Lターボエンジンの出力は136ps&220Nmと、パワフルさはあまりない。ただ、120i用のハイパワー仕様は170ps&250Nmとなかなかパワフルになっている。後期の118iは、1.5Lターボで136ps&220ps。120iは2.0Lターボで184ps&270Nmだ。基本的に116iや118iは実用重視。120iは走りも楽しめるパワーが与えられている。実用面でメリット高い2.0Lディーゼルは、150ps&320Nm。どのエンジンも気持ちよく回る。
そして、最もスポーティなグレードとなる前期の135iの出力は、直6 3.0Lターボで320ps&450Nmと自然吸気V8 4.5L並みのトルクをもつ。そして、後期の140iはさらにパワーアップし、340ps&500Nmとなった。全長4,340mmという小さなボディに、このハイパワーエンジンの組み合わせは超刺激的。走りを楽しみたい人にとって最高のパートナーになる。

フォルクス
ワーゲン
ゴルフ

ゴルフ
パンチの無いエンジンだが、走りは秀逸

初期の7代目ゴルフには、105ps&175Nmを発生する1.2Lターボと、140&250Nm をアプトプットする1.4Lターボが用意されていた。1.2Lターボ車は、低回転から最大トルクを発揮するため、意外なほどキビキビと走るが、パワフルとは言えず実用車的なエンジンだ。1.4Lターボはかなりパワフルな印象。パワーに余裕があるので、高速道路や山道でも気持ちよく駆け抜けていく。ただし、どちらも燃費重視のダウンサイジングターボエンジンということもあり、エンジンをレブリミットまで回してもパンチが無い点がやや物足りない。
そして、2019年に投入された2.0Lディーゼルは150ps&340Nmを発生。平均的なスペックかつ、意外とマイルドな設定で扱いやすい。ただ、ややエンジン音が大きめでやや賑やかだ。
そして、どのエンジンを選んでも優れた走行性能がウリでもある。世界の自動車メーカーがベンチマークにする実力派ということもあり、そのパフォーマンスは非常に高い。ドライバーの操作に忠実で的確。カーブなどでは、ドライバーのイメージ通りにクルマが動く。非常に高い運動性能を誇っているモデルだ。

BMW
i3

i3
高レスポンスでスムース! しかも俊敏な走りはEVならでは

初期のBMWi3は、170ps&250Nmを発生するモーターを搭載。同じEV(電気自動車)である40kWhのリーフは150ps&320Nm。リーフよりトルクが小さいように感じるが、パワーは上回っているのが特徴。そのため、リーフより伸びのあるスムースな加速が長く続く。
さらに、エンジンを搭載したエクステンダーでも、車重は1390㎏と軽いのでフットワークも軽快。i3は後輪駆動車なので、アクセル操作ひとつでクルマの挙動をコントロールできる。BMW車らしい正確無比なハンドリングと相まって、走りが楽しめるEVに仕上がっている。EVはエコカーなイメージが強く、走りはつまらないと思っている人が多いが、i3の走りはなかなかエキサイティングだ。

フォルクス
ワーゲン
ポロ

ポロ
老若男女、誰もが安心して運転できる

5代目ポロのボディサイズは、全長3,995×全幅1,685mmとコンパクトで、日本の5ナンバーサイズ内に収まっており、ボディサイズ的にも扱いやすい。その上、ドライブフィールも非常に的確で自然。ドライバーの操作通りに、クルマが忠実に反応する。ハンドリングもスポーティでもダルでもなく、ちょうどいい塩梅で自然だ。誰でも違和感なく自然に乗れるだろう。
また、小さなクルマながら高速安定性にも優れている。一般的に小さなクルマは、ホイールベースが短いため、高速道路などでは直進安定性が悪くなる傾向がある。しかし、ポロの直進安定性は素晴らしく、小さなボディであってもフラフラすることなくビシッと真っ直ぐ走り抜ける。こうした走行性能は、ドライバーにとって大きな安心感になる。老若男女、初心者からベテランまで誰もが安心して走れるクルマだ。

乗り心地比較

ボルボ
V40

V40
初期モデルはかなり硬めの乗り心地、その後は改善

V40のスポーティな走りがウリだったこともあり、初期モデルの乗り心地はとくに硬めとなった。路面の凹凸がドライバーにしっかりと伝わる。とくに17インチタイヤ装着モデルは、そうした傾向が強い。乗り心地を重視するのであれば、17インチタイヤ装着車は避けた方がよい。
この乗り心地はあまり評判が良くなかったようで、2015年モデルあたりから改善されている。その後、改良が加えられるほどに洗練された乗り心地になっている。

BMW
1シリーズ

1シリーズ
硬さの中にしなやかさがあるフットワーク

BMW車というと、走行性能重視のため乗り心地は硬めというイメージがあるかもしれない。しかしF20型1シリーズは、しなやかなフットワークだ。乗り心地面では、同世代のモデルの中でもトップレベル。よりスポーツ性を重視し、硬めのセッティングになっているMスポーツでも硬さの中にもしなやかさがあるので、不快な突き上げ感などはなく快適だ。
また、135iや140iといったスポーツグレードも同様。かなりパワフルなモデルなので、ガチガチに締め上げられたサスペンションをイメージするが、実際は路面追従性が高く非常に快適な乗り心地になっている。

フォルクス
ワーゲン
ゴルフ

ゴルフ
形状違いのリヤサスペンションの設定により、乗り心地が異なる

7代目ゴルフは、搭載エンジンによって異なるリヤサスペンションが使われている。1.2Lターボ車のリヤサスペンションはトレーリングアーム式、1.4Lターボは、4リンク式となっている。
サスペンションの仕組み上、一般的に4リンクの方が乗り心地などに優れている。このサスペンションの差が乗り心地に影響を与えている。1.2Lターボ車は、わずかだがリヤサスのゴトゴト感や突き上げがある。同じ道を走っても、1.4Lターボ車だとゴトゴト感や突き上げはなく、とても快適な乗り心地なのだ。
1.2Lターボ車は、安価な設定にするためリヤサスがコストダウンされているが気になるほどではなく、ライバル車の中でも乗り心地はよい。ただ、より上質な乗り心地を求めるのであれば、1.4Lターボ車を選ぶとよい。

BMW
i3

i3
驚くほど硬い初期型の乗り心地

日本仕様のi3は、日本に多い立体駐車場に入庫できるようにするため、全高を1,550mmに変更している。これはいわゆるローダウンサスペンションで対応しているのだが、このサスペンションが非常に硬い。
さらにタイヤサイズは、前輪が155/70R19で後輪が175/60R19という、極細大径タイヤが履かれている。このタイヤはほぼi3専用と言えるもので、かなり特殊なタイヤ。燃費を良くするために空気圧は高めだ。
硬いサスペンションに、高い空気圧のタイヤという組み合わせで、i3の乗り心地は極めて硬くなっている。タイヤもサスペンションもほとんど路面のショックを吸収せず、路面の凹凸をとにかくダイレクトに伝えてくる。
購入時は、この乗り心地が許容範囲内かどうか試乗してから選ぶとよい。乗り心地重視の人には向かないクルマだ。ただ、2018年マイナーチェンジ後モデルからは、車体やタイヤの変更もあり若干乗り心地がマイルドになっている。それでも、まだ十分に硬いレベルではある。

フォルクス
ワーゲン
ポロ

ポロ
年式が新しくなるほど、洗練され上質な乗り心地になる

前期の5代目ポロの乗り心地は、高剛性ボディにやや硬めのサスペンションが組み合わされている、いかにもドイツ車的な乗り味だった。硬めの乗り味にすることで、より操縦安定性を重視している。フォルクスワーゲンは、毎年のように改良を加えるメーカーで、年式が新しくなるほど、乗り心地や操縦安定性が向上している。
その中でも大きな変化があったのが、2014年8月のマイナーチェンジだ。乗り心地面ではかなりソフトになった。フワフワといったものではなく、しなやかさが増し路面追従性が良くなっている。サスペンションそのものも柔らかめにはなってはいるが、操縦安定性などは犠牲になっておらず、よりリニアでコントローラブルになっていて、完成度が一気にアップしている。

内外装・デザイン比較

ボルボ
V40

V40
センスの良さを感じさせるスカンジナビアンデザイン

V40の大きな特徴のひとつがデザインで、ドイツ系コンパクトカーとは明確に異なる。ボルボの母国でもあるスウェーデン周辺のスカンジナビアアンデザインを前面に押し出したものだ。このデザインは、かなりユニーク。多くのクルマが行き交う街中でも、埋没しない存在感を放っている。その洗練されたデザインは、新鮮でオーナーのセンスの良さを感じさせる。
2016年7月のマイナーチェンジで、デザインも若干変更された。ヘッドライトに北欧神話に登場するトール神がもつトールハンマーをモチーフとしたデザインを採用。より洗練さと存在感がアップしている。また、このヘッドライトデザインは、他のボルボ車に共通するデザインアイコンとなっている。

BMW
1シリーズ

1シリーズ
やや優しい顔のBMW車

F20型BMWの前期型シルエットは、居住性などを重視したのか、全体的にポッチャリ系。3シリーズのような、睨みの効いたシャープなスポーティさはあまり感じない。そういう意味では、あまりBMW車らしくないデザインと言える。
そのためか2015年にデザインを変更。フロントフェイスやリヤまわりのデザインが、大きく変更された。変更後のデザインは、優しい顔つきだったが、BMWらしい睨みの効いた精悍なフェイスに変更。リヤのコンビネーションランプは、他のBMWと同じテイストのL字型に変更された。BMWらしさというのであれば、2015年のデザイン変更後のモデルがおすすめだ。

フォルクス
ワーゲン
ゴルフ

ゴルフ
完成度の高いデザイン!マイナーチェンジで高級感をアップ

7代目ゴルフのデザインはフォルクスワーゲンデザインの最たるもので、少々地味ながら機能的で完成度が非常に高い。エモーショナルな部分をあえて排除したとも思える、まさに質実剛健といえるデザインだ。7代目ゴルフは、非常にシンプルでクリーン。完成度が高いため、多くの人に高い好感度を与えている。
7代目ゴルフは、2017年5月にマイナーチェンジを行い軽微なデザイン変更が行われた。この改良では、ヘッドライトはLED化され、シーケンシャルウインカーが装備されるなど高級感をアップ。
インテリアでは先進性がアップした。メーター内のナビ表示を可能にしたり、必要な情報をカスタマイズして表示できる12.3インチのアクティブインフォディスプレーを用意したりしている。

BMW
i3

i3
好き嫌いが分かれる超個性的な外観デザイン

多くのEVがフロア下に大型のバッテリーを搭載するため、フロアは高くなりやや腰高なシルエットになる傾向が強い。当然、i3もフロア下にリチウムイオンバッテリーを搭載しており、腰高で全高も高めになっている。そのためか、ワイド&ローで低く睨みの効いたフェイスが特徴のBMW車とはまったく異なる印象を受ける。生粋のBMWファンにとってはやや違和感のあるデザインともいえるだろう。
好き嫌いが出やすいデザインとはいえ、人の顔のようにも見えるリヤビューなど、オリジナリティはとても高く存在感がある。
インテリアも個性的だが、スッキリとシンプルにまとめられていて好感度は高い。内装材は、ユーカリウッドなど、再生材や再生可能な素材を原料として使用。未来の環境を配慮したマテリアルが使われている。

フォルクス
ワーゲン
ポロ

ポロ
精緻さはクラストップレベル

コンパクトカーというと、いかに安価に販売できるかがテーマになり、質感やデザインなど、いたるところでコストダウンしたことを感じさせるクルマが多い。しかし、5代目ポロには、そうした部分がほとんどない。とくに、デザインは精緻感がすごい。面の張りやキャラクターラインなど、基本的にシンプルなのだが、すべてに意味がある。その結果、地味めなデザインながら存在感のあるシルエットに仕上げている。
2014年のマイナーチェンジでは、全体のシルエットはそのままに、ヘッドライトやグリル、バンパーに至るまで多くの部分を変更。大幅に高級感をアップしている。

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2020年秋 コンパクトカーランキング【中古車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102265/ https://221616.com/car-topics/20201030-102265/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 アクア コンパクトカー スイフト スズキ デミオ トヨタ ノートe-POWER フィットハイブリッド ホンダ マツダ ランキング 新車購入ガイド 日産

コンパクトカーベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 中古車オススメランキング コンパクトカー RANKING BEST 5 コンパクトカー

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする中古車のコンパクトカーを
ランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
小回りが利いて便利なコンパクトカー選びの参考にしてください。

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 コンパクトカー ランキング ベスト1 3代目ホンダ フィットハイブリッド

    3代目ホンダ フィットハイブリッド

    表記上、3代目フィットハイブリッドとは、3代目フィットのハイブリッド車を示す。
    3代目フィットハイブリッドは、2013年9月にデビュー。デビュー当時、トヨタ アクアと世界トップレベルの低燃費性能を競い合っていた。ところが、フィットハイブリッドはデビュー直後から、リコールを繰り返す失態を犯した。また、個性的なデザインがあまり評価されず、販売台数は伸び悩んだ。

    広い室内や低燃費性能、使い勝手の良さと極めて高い総合力をもつ

    しかし、従来のフィット同様、クラストップレベルの室内空間や使い勝手の良さを誇るモデルでもあり、総合力は極めて高い。
    4代目フィットが2020年2月に登場し、下取りなどに入った3代目フィットハイブリッドが徐々に中古車市場に流通。中古車流通量が増えてきたこともあり、お買い得感が出てきている。

    フィットハイブリッドの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 コンパクトカー ランキング ベスト2 マツダ デミオ

    マツダ デミオ

    4代目デミオは2014年9月に発売された。マツダのデザインテーマで「魂動デザイン」が採用され、コンパクトカーらしい躍動感あるスタイルが特徴だ。

    おすすめはクラス唯一のディーゼル車!パワフル&低燃費がウリ

    デミオは、デザインだけでなく、パワーユニットもユニーク。このクラス唯一の1.5Lディーゼルエンジンが搭載されている。105ps&250Nmという出力を誇り、250Nmというトルクは自然吸気2.5L車相当と非常に力強い。全長4m程度の小さなボディに250Nmという大トルクを誇るディーゼルエンジンの組み合わせは、他のコンパクトカーにはない異次元の走りを楽しめる。
    デビュー当時は高値維持だったディーゼル車だったが、前期モデルを中心に中古車価格は徐々に下がっており、魅力的な価格になってきている。

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  • RANKING BEST 3 コンパクトカー ランキング ベスト3 日産 ノートe-POWER

    日産 ノートe-POWER

    ノートがデビューした2012年当時は、まだガソリン車のみの設定だった。しかし、ドンドンとハイブリッド車のニーズが高まり、日産は満を持して2016年11月にシリーズハイブリッドシステムを搭載したノートe-POWERを発売。シリーズハイブリッドとは、エンジンは発電に徹し、その電力でモーター走行する仕組みだ。

    電気自動車の走りを感じさせるスムースな走りが際立つコンパクトカー

    ノートe-POWERに使われているシリーズハイブリッドシステムには、電気自動車(EV)リーフのモーターなどを流用しているため、走行フィーリングは限りなくEVに近い。
    さらに、リーフのパワフルなモーターを使うことから、最大トルクはリーフと同じ254Nmを発揮。これは自然吸気2.5Lガソリンエンジン相当の最大トルクだ。コンパクトカーなので、車重は約1.2トン軽い。このボディに254Nmという大トルクを誇るモーターの組み合わせにより、ノートe-POWERは非常に強烈な加速力を誇る。モーターなので、加速中もスムースなのも特徴のひとつだ。
    こうしたEVに似たスムースで力強い新鮮な走りが高く評価され、ノートは2018年度登録車新車販売台数ナンバー1に輝いている。

    ノートe-POWERの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 4 コンパクトカー ランキング ベスト4 トヨタ アクア

    トヨタ アクア

    アクアは2011年12月に登場。1.5LハイブリッドシステムであるTHS-Ⅱを搭載し、デビュー当時35.4㎞/L(JC08モード)という世界トップレベルの低燃費を実現した。
    デビューと同時に、車市場はハイブリッド車ブームとなっていたため、アクアは発売直後から大ヒット。その人気ぶりは異常なほどで、当時の登録車新車販売台数ランキングナンバー1の常連だったプリウスを抜き、その後も何度も月間登録車新車販売台数ランキングでナンバー1を取り続けるほどの人気車に成長している。

    燃費に特化、広さや使い勝手面はやや物足りない

    ただ、燃費を重視して開発された影響で、燃費に影響する空気抵抗を軽減するデザインが採用されている。そのため、ライバル車と比べると全高も低く、ルーフは後端に行くほど低くなるデザインが採用された。この影響で後席の頭上部分はタイトに感じるし、車内全体もあまり広いとは言えない。同様に、荷室や室内の使い勝手も少々物足りない。
    さらに、使い勝手面で注意したいのが、前期モデルの16インチアルミホイール装着車だ。このモデルは最小回転半径が5.7mと、大型ミニバンのアルファードやヴェルファイア並み。16インチホイールを装着したアクアは、コンパクトカーなのに小回りが苦手という本末転倒な仕様となっている。狭い駐車場などでの出し入れなどが多い人は、16インチホイール装着車は選択肢から外したい。

    アクアの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 5 コンパクトカー ランキング ベスト5 4代目スズキ スイフト

    4代目スズキ スイフト

    スイフトはスズキの世界戦略車として重要なモデル。欧州を中心に販売されるため、徹底的に走り込み開発された。スズキ車のなかでも走行性能が自慢のモデルでもある。4代目スイフトは2017年1月に販売を開始した。

    ちょっと地味だが良いクルマ

    4代目スイフトの全長はハイブリッドRSで3,855mmと、アクアなどのコンパクトカーと比べるとひと回り小さいボディサイズとなる。
    デビュー時の搭載エンジンは豊富で1.0Lターボに1.2Lガソリン、1.2Lマイルドハイブリッドが用意された。その後2017年7月に、オートギヤシフト(AGS)を組み合わせたスズキ独自のパラレル方式ハイブリッドシステムを採用している。2020年5月の改良では1.0Lターボが廃止されている。
    2020年5月の改良は実質マイナーチェンジともいえるもの。マイナーチェンジしたこともあり、それ以前のモデルが徐々に価格を下げ始めていて魅力的な価格帯に入ってきている。

    スイフトの口コミ・評価を見る

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価格比較

ホンダ
フィット
ハイブリッド

フィットハイブリッド
人気モデルなので安価ではないが、選択肢は豊富

新車では低迷が続いた3代目フィットハイブリッドだが、中古車では人気があるようで中古車価格は高めとなっている。
予算100万円とするのであれば車両価格は80万円前後になる。この価格帯で購入できる年式は2014年、中古車相場は約50~100万円。80万円台上級グレードとなるLパッケージやSパッケージで程度のよい車両が手に入る。純正ナビやETCを装備した車両も多い。
高年式の2017年式になると、相場はグンと上がり110~150万円がボリュームゾーン。ただし2017年3代目6月にフィットハイブリッドはマイナーチェンジしている。そのため、マイナーチェンジ後のモデルは、やや高価で140万円台以上になる。歩行者検知式自動ブレーキなどを装備した予防安全装備パッケージ「ホンダセンシング」が装備されているのは魅力だが、価格的には新車価格から60万円程度しか安くなっていない。

マツダ
デミオ

デミオ
高値維持だったディーゼル車がお買い得感上昇中!

デミオのディーゼル車はデビューからしばらくの間、ディーゼル車人気もあり非常に高値が続いていた。しかし、デミオもモデル後期に入り、さらに最新モデルは車名をマツダ2に改名している。そんなことも影響してか、順調に中古車価格は下がってきており購入しやすくなっている。ガソリン車と大差ない価格なので、買うならディーゼル一択だ。
2015年式デミオ ディーゼルの中古車相場は60~120万円と幅広い。60~70万円でもエントリーグレードのXDが狙えるが、修復歴ありの車両や過走行な車両が多い。程度のよい車両となると80~90万円台以上からとなっている。すでに車両価格の50%くらいにまで中古車価格が落ちているのでお買い得感がある。

日産
ノート
e-POWER

ノートe-POWER
新車で売れすぎた?人気のe-POWERのお買い得感ハンパなし!

ノートe-POWERは2016年に投入されており、まだ新しいモデルだ。ところが中古車価格は順調に値落ちが進んでいる。これは新車で売れすぎたことにより、需要より供給が上回っている状態ともいえる。
2017年という高年式でもすでに80万円台から十分に手に入る。売れ筋のXグレードで当時の新車価格は約196万円と、新車価格の約60%も価格が下落している。ただ80万円台だと、修復歴ありや過走行と選びにくい車両が多い。程度のよい車両となると100万円台からだ。それでも3年で新車価格の約50%なので、これはお買い得感がある。上級グレードのメダリストになると、さらに価格はアップし110万円台からといったところだ。

トヨタ
アクア

アクア
低年式車はようやくお買い得感が出てきた

アクアの2011年12月に登場したモデルは、長期間に渡り販売されている。超人気モデルということもあり、基本的に高値を維持したままだ。ただ、さすがにデビュー直後の2012年式になるとかなり古くなっていることもあり、価格はかなり下がってきている。下がってきているとはいえ、ライバル車と比べると高値だ。
2012年式アクアの中古車相場は30~70万円がボリュームゾーン。30~40万円台だと、あまり程度が良いとはいえない車両が中心。50万円台くらいから程度のよい車両が多くなる。
2017年の高年式になると、中古車相場は90~150万円といったところ。90万円だとエントリーグレードのSが中心で、やや過走行気味の車両が多い。上級グレードのGで程度の良い車両になると110万円くらいからになる。

スズキ
スイフト

スイフト
中古車流通量が少なく、やや高めで幅がある中古車相場

3代目スイフトは、2017年1月にデビューしたモデル。中古車流通量が少ないため、中古車相場はかなり幅がある。2017年式、2018年式共にあまり差が無い状況だ。
おすすめはマイルドハイブリッドでスポーティな内外装をもつハイブリッドRS。2017年式の中古車相場は90~160万円程度。こちらもかなり幅が広い。総じてディーラー系の車両は価格が高めだ。一般的な中古車店を中心に選択するといいだろう。
ガソリン車は10~20万円程度と安価傾向にある。2018年式とそれほど価格差が無いので、価格が同じであれば2018年式を選んだ方がよい。

燃費比較

ホンダ
フィット
ハイブリッド

フィットハイブリッド
ライバルのアクアと世界トップレベルの燃費を競った超低燃費車

3代目フィットハイブリッドは、デビュー時にライバル車であるトヨタ アクアと世界トップレベルの燃費値を競ったモデルだ。それだけに、4代目フィットが出たとはいえ、未だ優れた燃費値を誇る。
3代目フィットハイブリッドの初期モデルで、エントリーグレードの燃費値は36.4㎞/L(JC08モード)。しかしこのグレードは、エントリーグレードで装備が質素。実際にはFパッケージとLパッケージの燃費は33.6㎞/Lとなっている。最上級グレードのSパッケージは、スポーティな大径16インチホイールを履くこともあり、燃費はやや悪化し31.4㎞/Lとなっている。最終モデルの燃費は31.8㎞/L~37.2㎞/Lへと向上している。

マツダ
デミオ

デミオ
燃料費視点ではハイブリッド車並みになるディーゼルの優れた経済性

デミオディーゼル車の燃費は、6AT車で26.4㎞/L(JC08モード)と、ハイブリッド車の燃費には及ばない数値となっている。しかし、燃料費という視点で見るとクリーンディーゼル車は、ハイブリッド車と同等レベルになる。
それは、ディーゼル車が軽油を燃料に使っているからだ。軽油は、レギュラーガソリンより20円/L前後も安いので、燃料費ではという視点ではハイブリッド車並みに燃料費になり経済性も高い。

日産
ノート
e-POWER

ノートe-POWER
街乗りで低燃費性能を発揮

ノートe-POWERの売れ筋グレードであるXと上級グレードのメダリストの燃費値は34.0㎞/L(JC08モード)。トヨタ アクアと比較すると若干劣っているとはいえ、クラストップレベルの低燃費性能だ。
e-POWERはシリーズハイブリッドシステムを使うため、走行シーンにより得意、不得意がある。ノートe-POWERが得意としているのは、ストップ&ゴーが多い市街地走行。これは、シリーズハイブリッドシステムの特性ともいえるもの。速度が低い領域ほど、実燃費は良好でアクアに勝ることもある。
逆に不得意なシーンは高速領域だ。高速道路などでの燃費は、効率が悪くなり実燃費は悪化傾向になる。街中中心で走る人にマッチしたハイブリッドシステムといえる。

トヨタ
アクア

アクア
当時では世界トップレベルの超低燃費を誇る

デビュー当時のアクアSグレードの燃費は35.4km/L(JC08モード)。この燃費値は、世界トップレベルでフィットハイブリッドと燃費争いを繰り広げていた。最新モデルの燃費は34.4㎞/Lと初期モデルより若干下がっている。
現在では、トヨタ ヤリスハイブリッドが登場し、さらに燃費性能をアップしているものの、相変わらずクラストップレベルであるのことに違いはない。燃費を重視するのであれば、積極的に選んでよい。
ハイブリッド車の実燃費を上げる場合、ちょっとしたコツがある。それは、アクセルのチョイ抜きだ。スタート時は、ジワっとアクセルを踏みモーター走行する。速度を上げていくと、エンジンが始動する。エンジンが始動したのを確認したら、一瞬アクセルを抜くのだ。すると、クルマは減速に入ったと思いエンジンが停止。再びアクセルをジワっと踏むと、またモーターで走る。これを繰り返しゆっくりと車速を上げていくと、より低燃費が期待できる。ただし、後続の車がイライラすることもあるので、なるべく後続車がいないときに、こうした走りをするとよいだろう。

スズキ
スイフト

スイフト
2つのハイブリッド車が存在

4代目スイフトに搭載された1.2Lマイルドハイブリッドは、デビュー時27.4㎞/L(JC08モード)の燃費値だった。その後、2017年7月にスズキ独自のストロングハイブリッドと5AGS(自動変速の5速MT)を組み合わせたモデルが登場。デビュー時の燃費は32.0㎞/Lとなった。
おすすめはマイルドハイブリッド。ストロングハイブリッドはやや高価だからだ。また、5AGSのシフトフィーリングは少々クセがあり、誰にでもおすすめというわけではない。

走行性能比較

ホンダ
フィット
ハイブリッド

フィットハイブリッド
走行性能・安全性能に優れたマイナーチェンジ後がおすすめだが…

3代目フィットハイブリッドのハイブリッドシステムは、SPORT HYBRID i-DCDを採用している。このシステムは、1モーター式で7速デュアルクラッチトランスミッションと組み合わされている。アクアなどに採用されるトヨタのハイブリッドシステムTHS-Ⅱと比べると、アクセル操作などダイレクトな感覚が特徴だ。
ただ、初期モデルはSPORT HYBRID i-DCDの完成度が高くなく、変速の度にガチャガチャというミッション音が気になった。
大きくレベルアップしたのが2017年9月に行われたマイナーチェンジモデル以降だ。マイナーチェンジでは、ボディ剛性のアップや静粛性能向上、エンジンの改良など細部に渡る大変更で、3代目フィットハイブリッドの完成度は飛躍的に向上。とくに歩行者検知式自動ブレーキなどの予防安全装備パッケージ「ホンダセンシング」も用意され、安全性能はマイナーチェンジ前のモデルとは比べ物にならないほどだ。同様に、乗り心地や静粛性は格段にアップしている。
しかし、マイナーチェンジ後のモデルは高年式であることもあり、高値を維持している。まだ中古車らしいお買い得感がないので、もう少し価格が落ちてからが買い時だろう。

マツダ
デミオ

デミオ
小さくてもロングツーリングが得意なクリーンディーゼル車

デミオの1.5Lディーゼルエンジンは250Nmもの大トルクを誇る。この最大トルクは、自然吸気2.5Lガソリンエンジン並み。全長4mほどの小さなボディに250Nmという大トルクエンジンの組み合わせなので、豪快な加速力を誇る。
この余裕あるトルクにより、デミオは高速道路などでのロングツーリングを得意とする。アクセルを少し踏むだけで十分な加速をし、急な登り坂も苦としない。この特性は、Bセグメントのコンパクトカーとして稀なモデルだ。

日産
ノート
e-POWER

ノートe-POWER
電動車らしい非常にスムースな走り

ノートe-POWERは、シリーズハイブリッドシステムを採用。このシステムの特徴は、エンジンは発電のみで、エンジンで発電した電力を使ってモーターで走るというシンプルなものだ。
そのモーターには、贅沢にもEV (電気自動車)であるリーフと同じモーターが使われている。このモーターの最大トルクは254Nmと強大。アクセル操作に対するレスポンスに優れ、加速はとにかくスムース。アクセルをグッと踏み込むと、背中がシートに押し付けられるような豪快な加速力が魅力のひとつだ。
ただ、バッテリーの容量が小さく、頻繁に発電のためエンジンが始動する。ゆっくりと走行していても、エンジンは高めの回転域で回るため、それほど静粛性は高くない。
また、EVに近いモデルということもあり、アクセルを放すと起きる回生ブレーキを緻密にコントロールしアクセル操作だけで発進から停止までできる「e-POWER Drive」を設定。アクセルとブレーキの操作回数が激減し、ドライバーの疲労軽減にも役立ち、他のハイブリッド車にはない新鮮な運転感覚も味わえる。

トヨタ
アクア

アクア
意外なほどに、スポーティな走りを楽しめる

アクアは燃費を重視したモデルのイメージが強いが、実は優れた運動性能をもっている。その大きな理由が、大きく重いハイブリッド用電池にある。
この大きく重いリチウムイオン電池をアクアは、リヤシート下付近に搭載。FF(前輪駆動)車は、クルマの前方が重くなるが、リチウムイオン電池をリヤシート下付近に設置したことで、前後の重量バランスを良くなっているのだ。さらに、低い場所に設置しているので、クルマの重心高も下がっている。
こうした重量バランスの良さが、ハンドリング性能に大きく影響。アクアは、カーブではバランスよく安定して気持ちよく駆け抜けることができるモデルに仕上がっている。
また、2014年12月のマイナーチェンジでは、ボディ剛性もアップし空力特性なども改良され、より気持ちよく走るモデルとなった。

スズキ
スイフト

スイフト
軽さは武器!

歴代スイフトは欧州などを中心に世界戦略車として開発されているため、高い走行性能をもつ。1.2Lマイルドハイブリッドのエンジン出力は91ps&118Nmと、平均的な出力なのだが意外なほど軽快に気持ちよく走る。
その理由は車重が非常に軽いこと。ハイブリッドRSの車重は、わずか910㎏と1トンを大幅に切っている。先代となる3代目スイフトが1,000㎏程度だったので、かなり軽量化されていることが分かる。
ハンドリングはRSという名前から想像するほどクイックな設定ではない。機敏さでスポーティさを演出するというよりは、リニアで自然な動きを重視した印象だ。軽量なボディと相まって、軽快なハンドリングが魅力だ。

乗り心地比較

ホンダ
フィット
ハイブリッド

フィットハイブリッド
前期モデルは硬め、マイナーチェンジ後はしなやかさをプラス

3代目フィットハイブリッドは、スポーティな走りを提供するために、乗り心地はやや硬めなものとなっている。路面の凹凸もそれなりに拾い、少々ゴツゴツ感のある乗り味だ。カーブなどで走りを楽しみたい人には向くが、乗り心地や静粛性など快適性を重視する人には、少し不快に感じる瞬間があるかもしれない。
しかし、マイナーチェンジでボディ剛性のアップやサスペンションの改良が行われた。その結果、ゴツゴツとしたタイヤの硬さを感じる乗り味は姿を消え、しなやかさが増している。それでいて、スポーティさも失われていない。完全に1ランク上の乗り心地になっている。乗り心地を重視したいのであれば、マイナーチェンジ後のモデルを選ぶべきだ。だが、まだ少し中古車価格は高めでお買い得感はあまりない。

マツダ
デミオ

デミオ
年式が新しいほど、乗り心地が向上

マツダは、走行性能にこだわるメーカーのひとつ。デミオもコンパクトカーらしい、キビキビ感を出すために、サスペンションはやや硬めだ。前席に乗っているとあまり気が付かないのだが、後席ではリヤサスペンションからの突き上げがあり、乗り心地がよいとはいえない状況だ。
マツダは毎年のように改良を行う真面目なメーカー。改良タイミングに合わせて何度も乗り心地の改善を行っているため、年式が新しいモデルほど乗り心地がよくなっている。
また、2016年10月に行われた改良では、車両の動きを統合的にコントロールするGベクタリングコントロール(GVC)を標準装備。この機能は、クルマの運転が苦手なドライバーや雑なドライバーでも、クルマの動きを滑らかにして、快適性や操縦安定性をアップさせる。

日産
ノート
e-POWER

ノートe-POWER
微妙な乗り心地と物足りない直進安定性

ノートe-POWERは、e-POWER用のバッテリーを搭載したことでボディ剛性がアップ。さらに、車重が重くなったこともあり、ガソリン車のノートと比べると乗り心地は改善されている。
だが、それでも乗り心地がよいかというと、少し微妙。ダンパーのフリクションが大きいというか動きが渋く、細かい凹凸を吸収しきれない。同様に大きな凸凹も苦手で、ドンという大きな衝撃が明確に伝わってくる。絶えずクルマがゴトゴトと揺れている感じで、速度域が上がれば上がるほどそうした印象が強くなる。また、高速走行などでは、直進安定性もやや物足りなく、少々フラフラする傾向を感じる。

トヨタ
アクア

アクア
微妙な乗り心地の前期モデルはマイナーチェンジ後なら及第点

アクアのデビュー直後モデルの乗り心地は物足りないものだった。サスペンションがしなやかに動いていない感じで、路面の凹凸に対して突っ張っていた。この乗り心地はジャーナリストの間では評判があまり良くなかったが、クルマは売れた。
しかし、2014年末に行われた最初のマイナーチェンジでは、ボディ剛性のアップや空力性能の向上、サスペンションの見直しが行われた。このマイナーチェンジにより、アクアの乗り心地は及第点レベルにアップ。それでも乗り心地がよいといえるレベルではない。
むしろアクアに設定されていたG’s、GRスポーツなどと呼ばれるスポーツモデルの方が、乗り心地がよく快適。スポーツモデルは硬い乗り心地になりやすいが、これらのモデルのサスペンションは抜群な路面追従性をもちしなやかで快適な乗り心地になっている。

スズキ
スイフト

スイフト
サラッと路面の凹凸をいなす実力派

4代目スイフトは欧州で鍛えたフットワークということもあり、なかなか秀逸。ハイブリッドRSでも細かいゴツゴツ感は若干伝えるものの、総じてこのクラスの平均点は十分に超えている。速度が少し上がると、よりしっとり感が出ている印象だ。
乗り心地の悪いモデルならゴンゴトゴトとなる細かい凹凸が連続するような道でも、トントントーンと意外なほどサラッと凹凸をいなす。

内外装・デザイン比較

ホンダ
フィット
ハイブリッド

フィットハイブリッド
好き嫌いが出るデザイン

3代目フィットハイブリッドの販売が低迷したのはデザインの影響もあると言われている。確かに3代目フィットのデザインは、好き嫌いが明確になるデザインだ。そのため、4代目フィットではデザインを大きく方向転換している。
3代目フィットハイブリッドの外観デザインは、スポーティさをアピールするために、ボディサイドには後方に向けて跳ね上がる強烈なキャラクターラインが印象的。しかし、3代目フィットは、居住性や積載性を高めるセンタータンクレイアウトを採用している。センタータンクレイアウトは、どうしてもクルマの全高が高くなり、ポッテリとしたシルエットになる。それを無理やりスポーティに見せようとしたので、少々違和感があるのだろう。
インテリアも、コックピット感あるデザインでスポーティをアピールしたが、ややゴチャゴチャしたようにも見える。

マツダ
デミオ

デミオ
ユニークさ際立つ上質な特別仕様車を狙え

マツダのデザインテーマである「魂動デザイン」が採用されたデミオ。躍動感あるデザインが特徴だ。コンパクトカーらしいキビキビとした走りを予感させ、キリっとツリ目のヘッドライトも精悍さを感じさせる。
デミオはクラスを超えた小さな高級車を目指している。インテリアでは、素材や色に徹底的にこだわっている。インパネデザインはシンプルで、上質さで落ち着いた空間に仕上げている。
素材や色にこだわりが強く、内装色や素材にこだわった特別仕様車が多く設定されているのも特徴のひとつ。中間色を使い、シックなタイプが多い。こうしたカラーが好きなのであれば、特別仕様車積極的に選べば満足度も高くなる。

日産
ノート
e-POWER

ノートe-POWER
モデル末期なので少々古さを感じさせる

ノートは2012年に登場した後、何度かデザインを変更してリフレッシュした。しかし、ベースとなるデザインは、2012年当時のものなで、さすがに古さを隠し切れない状況だ。
また、日産のデザインアイコンであるVモーショングリルも迫力を出すためにフレームをかなり太くしているが、コンパクトカーなので、逆にバランスが悪く違和感がある。同様に、下方向に間延びして見えてしまう。
まだ、外観はそれほど古さを感じさせないのだが、インパネはかなり古さを感じる部分。インパネデザインは、2012年のデビュー時からほとんど変更されていないのも理由のひとつだ。質感も少し物足りない。
e-POWERという最新テクノロジーを駆使したモデルながら、内外装に新しさを感じないのが残念なポイントだ。ノートはいつフルモデルチェンジしてもおかしくないので、これも仕方がないというところだろう。

トヨタ
アクア

アクア
前期モデルは、もはや古さを隠せない

2011年にデビューしたアクアはかなりのロングセラーモデルとなっていることから、外観デザインは何度かリフレッシュされた。最新モデルと初期モデルとでは、まるで違うクルマのように雰囲気が変わっている。
前期モデルは古さを隠し切れず、ヘッドライトに曇りが出ている車両もある。古く見えるデザインと曇ったヘッドライトだと、より古臭く見えてしまうので、初期モデルを選ぶ場合はヘッドライトの曇りの有無をチェックして購入するとよい。
こうした外観デザインに対して、インパネデザインは初期モデルでもあまり古さを感じさせない。インテリアデザインは、なかなか古さを感じさせないデザインだ。

スズキ
スイフト

スイフト
派手さはないが、飽きのこないデザイン

3代目スイフトと2代目スイフトのデザインは、あまり代わり映えのしないデザインだった。そこから4代目スイフトはデザインを大きく変更し、若々しいスポーティなシルエットにまとめている。全体的に塊感のあるデザインで、小さいながらも存在感がある。
インパネデザインは水平基調で広さをアピール。かなりボリューム感があり、コンパクトカーに見えない重厚感がある。全体的にシンプルにまとめられており、飽きのこないデザインになっている。

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2020年秋 ミニバンランキング【中古車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102264/ https://221616.com/car-topics/20201030-102264/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 エスティマハイブリッド エルグランド セレナ デリカD:5 トヨタ ホンダ ミニバン ランキング 三菱 新車購入ガイド 日産

ミニバンベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 中古車オススメランキング ミニバン RANKING BEST 5 ミニバン

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする中古車のミニバンをランキング形式で発表!
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おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 ミニバン ランキング ベスト1 5代目ホンダ ステップワゴンスパーダ

    5代目ホンダ ステップワゴンスパーダ

    5代目ステップワゴンは、2015年4月に登場した。初期モデルは1.5Lターボのみ。ハイブリッド車のSPORT HYBRID i-MMD搭載車は、2017年9月にデビューしている。
    5代目ステップワゴンの新車販売は低迷。この影響を受け、人気5ナンバーミニバンの中では、中古車価格が比較的安価になっている。

    走行性能・燃費・使い勝手はトップレベルの実力派

    人気があまり無いとはいえ、クルマとしての性能はクラストップレベルといえる。ホンダらしくキビキビ走る走行性能。とくにハイブリッド車は、大きく重いリチウムイオン電池をフロア下に設置することで低重心化され、非常に気持ちよく走る。
    1.5Lターボ車の燃費は、ライバル車の2.0L車と同等。ハイブリッド車も同様だ。
    使い勝手面では、ステップワゴン独自の装備としてわくわくゲートを装備。この装備によって、リヤゲートを縦に分割し横開きできる。小さな荷物を積むとき、後方にスペースが無く一般的なリヤゲートが開けない場所で荷物を積むなどするときも、わくわくゲートなら開閉して荷物を積むことができ便利だ。さらに、3列目シートの左側を収納しておけば、リヤゲートから車内にアクセスできる。
    また、オプションだった歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備パッケージ「ホンダセンシング」を2016年5月の改良で標準装備化。優れた安全性能を誇る。
    高い実力を誇るも、ライバル車と比べて中古車価格がやや安価なのでコストパフォーマンスは高い。

    ステップワゴンスパーダの
    口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 ミニバン ランキング ベスト2 5代目日産 セレナ

    5代目日産 セレナ

    5代目セレナは2016年8月にデビューした。基本的に先代となる4代目セレナのキープコンセプトモデルだ。

    まだ高値だがプロパイロット装着車は魅力的

    このセレナには、日産の先進運転支援技術である「プロパイロット」が初搭載された。今でこそ珍しくなくなったが、当時はかなりの先進技術だった。プロパイロットは同一車線内を自動で維持しながら、全走車に全車速で追従走行する。ドライバーの疲労軽減やうっかり追突など回避などにつながる。
    さらに2018年3月には、待望のハイブリッド車であるセレナe-POWERを投入。e-POWERは、シリーズハイブリッドシステムで、エンジンで発電した電力を使いモーターで走行する。すでに発売されていたノートe-POWERの発展版で、大きな車体のセレナ用にパワーアップするなど、さらに熟成されたシステムになっている。
    e-POWER車の中古車価格は、かなり高価でまだまだ中古車としてはあまり旨みがないが、前期のマイルドハイブリッド車であるS-HYBRIDは、徐々に価格を下げている。こちらもまだ高値維持だが、プロパイロット装着車なら満足度も高い。

    セレナの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 3 ミニバン ランキング ベスト3 三菱 デリカD:5

    三菱 デリカD:5

    デリカD:5はロングセラーモデルだ。デビューは古く、2007年1月にまで遡る。その後、幾度となく改良が加えられ、2013年1月にディーゼル車を追加した。
    2019年2月にはフルモデルチェンジに近いビッグマイナーチェンジが施され、外観デザインもまったく違うものに変更されている。

    オフローダーミニバンという唯一無二の価値

    デリカD:5の価値は、最低地上高210mmというミニバン唯一の優れたオフロード性能をもつモデルであることだ。そのユニーク性から、新車販売台数は少ないものの安定して一定数の販売台数を維持。中古車の流通量は少ないが一定のファン層がいるため、中古車価格は高めを維持している。
    中古車では、超ロングセラーモデルであることが功を奏し、予算に合わせて幅の広い年式から車両が選べるメリット出ている。

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  • RANKING BEST 4 ミニバン ランキング ベスト4 トヨタ エスティマハイブリッド

    トヨタ エスティマハイブリッド

    一世を風靡した歴史をもつエスティマハイブリッドは2006年6月に発売された。超ロングセラーモデルだったが2019年10月に販売を終了している。

    超ロングセラーモデルで初期モデルはお買い得

    エスティマにはガソリン車もあったが、あえて中古車で狙うのであれば燃費の良いハイブリッド車がおすすめだ。さらにハイブリッド車は、E-Fourと呼ばれる電気式4WDが装着されているので、降雪地域やウインタースポーツなどを楽しむ人にも向く。
    また、超ロングセラーモデルだったため、幅の広い価格帯になっており、少ない予算でも高級ミニバンだったエスティマハイブリッドを手に入れることができる。
    ただ、最新のミニバンと比べると、予防安全装備に関しては非常に物足りない状態だ。

    エスティマハイブリッドの
    口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 5 ミニバン ランキング ベスト5 3代目日産 エルグランド

    3代目日産 エルグランド

    E52型3代目エルグランドは、2010年8月にデビューした。

    侮れない運動性能と乗り心地

    3代目エルグランドの特徴は、低床フロアを採用し全高をやや低めにしたことだ。
    この低床フロアにより大幅に低重心化され、3代目エルグランドの運動性能は意外なほど安定感あるものとなった。
    背が高いミニバンながら、あまりグラグラした感覚はない。さらに、リヤサスペンションにマルチリンク式を採用したことで、当時ライバル車だった2代目アルファード/ヴェルファイアよりも乗り心地が良かった。しかし、全高をやや低くしたことにより小さく見えると消費者からは不評。販売面では、アルファード/ヴェルファイアに大敗を喫することとなった。
    また、エルグランドにはデビュー直後からVIPと呼ばれる最上級グレードを設定した。このグレードは3代目アルファード/ヴェルファイアが参考にしたほど。VIPは2列目シートをキャプテンシートとし、3列目シートを無くして広大な空間をもつ4人乗り、2列目シートの居住性を最大限確保した7人乗りを用意した。アルファード/ヴェルファイアでも、このVIPを参考にしたエグゼクティブラウンジが設定され人気だ。
    2018年12月の改良では、歩行者検知式自動ブレーキなどが標準装備化。予防安全性能が大幅に向上している。

    エルグランドの口コミ・評価を見る

おすすめランキング5台を比較

価格比較

ホンダ
ステップワゴン
スパーダ

ステップワゴンスパーダ
安くなってきたガソリン車

ステップワゴンスパーダの1.5Lターボ車は随分価格を下げてきていて、ライバル車より買いやすくなってきている。2015年式1.5Lターボ車の中古車相場は150~220万円といったところだ。150~160万円台の車両は5万㎞以上走っているものが多いが、年式から考えれば過走行と言われるほどではないので、気にすることもないだろう。初期モデルということもあり上級グレードが多い。
おすすめのハイブリッド車は、2017年式で250~290万円台が中心。新車価格から15~25%くらい落ちている印象だ。まだ買いやすい価格帯とは言えないものの、ライバル車と比べると、価格の落ち率が少し大きいのでライバル車よりお買い得感がある。

日産
セレナ

セレナ
前期のS-HYBRIDが随分安くなってきた

現行モデルである5代目セレナは人気モデルということもあり、高値を維持している。
しかし、デビュー直後の2017年式マイルドハイブリッド車であるS-HYBRIDは、e-POWERの登場もあってかやや値を下げている。中古車相場は160~250万円とやや幅が広い。ただ、160万円台前後の車両はSやXといったエントリーグレードが中心。人気のハイウェイスターで、プロパイロット付きとなると190万円台以上の予算が必要になるだろう。新車価格より30%以上安くなっている車両もあるのでお買い得感が出てきている。
e-POWERは2018年式で250万円位からといったところ。人気のハイウェイスターだと280万円位からだろう。まだ、少々高値が続いている。

三菱
デリカD:5

デリカD:5
おすすめはディーゼル車だが、程度が良いとかなり高価

デリカD:5はクラス唯一のオフローダーミニバンだ。大量に売れるクルマではないものの、一定の人気を保っているため、中古車価格は高値を維持している。とはいえ2007年1月から発売されているため、中古車価格はかなり幅が広い。
2007年式という低年式でも20~200万円オーバーと価格幅は驚くほどワイドだ。低年式モデルの多くは、アウトドアレジャー向けのミニバンということもあり、走行距離10万㎞オーバーが当り前のように多い。さすがに今後の修理費などを考えると選びにくい。
おすすめは2013年1月に投入された2.2Lのディーゼル車だ。2013年式の中古車相場は、130~280万円とかなり幅が広い。安価な価格帯の車両は、走行距離10万kmオーバーばかりの過走行車が目立つ。5万km以下という条件になると約230万円以上となる。ディーゼル車人気は高く、かなりの高値だ。走行距離が少なく、上級グレードで程度がよいとさらに値が張る。2.4Lガソリン車になると、少し安くなり170万円台から選べる。

トヨタ
エスティマ
ハイブリッド

エスティマハイブリッド
高年式は若干割高感、低年式モデルがターゲット

エスティマハイブリッドは2006年1月に登場し、長期間に渡り販売されたロングセラーモデルだ。そのため、選択できる年式の幅や価格帯が広い。
かなり低年式になるが、2009年式だと走行距離10万㎞オーバー前後になるが、60~110万円という価格で手に入る。しっかりと整備されている車両であれば、ハイブリッド車なのでお買い得感がある。7万km以下となると130万円位からになってしまい、あまりお買い得感が無くなる。
2013年式になると180~230万円位が相場になる。この年式くらいで、新車価格の約50%以下になり、お買い得感のある価格帯だ。この年式になってくると、エアロパーツの装備されたアエラスが中心だ。

日産
エルグランド

エルグランド
マイナーチェンジ前の車両、登録済み未使用車が狙い目

3代目エルグランドは新車販売が低迷したため、中古車流通量は少なめ。こうしたことが影響してか、中古車価格は高値を維持している。ただ、デビューが2010年と古くなってきたことから、低年式はお買い得感が出てきている。
しかし、価格幅が広く2010年式で約70~170万円が相場といったところだ。この価格幅は、ほぼ程度の差といったところで、90万円以下の価格帯では走行距離10万㎞以上が多い。
2013年式になると、中古車相場はやや高くなり110~190万円くらいになる。高値が付いている車両でも新車価格の50%程度になっているので、お買い得感はある。
2014年式になるとマイナーチェンジ後となり、中古車価格は急上昇。おおよそ190万~280万円が相場になっている。年式がわずか1年アップすることで、これだけ高価になると、2013年式が狙い目だろう。
2019~2020年式では、ハイウェイスターSを中心に未使用車が多く流通している。純正ナビなどが装備されていない仕様も多いが、新車価格より90万円位安い車両もあるので狙い目だ。

燃費比較

ホンダ
ステップワゴン
スパーダ

ステップワゴンスパーダ
及第点といえる燃費性能

5代目ステップワゴンスパーダハイブリッドの燃費は25.0㎞/L(JC08モード)となっている。1.5Lターボ車は、16.0㎞/Lもしくは15.4㎞/L。この燃費値は、5ナンバーミニバンの中では、ちょうど中間といった燃費値だ。
5代目ステップワゴンスパーダは、どのパワーユニットも、パワフルさも重視しているので、燃費値に関しては及第点といえる。

日産
セレナ

セレナ
まずまずの燃費値

5代目セレナのマイルドハイブリッド車である2.0LのS-HYBRID車は17.2㎞/L(JC08モード)もしくは16.6㎞/Lという燃費値になっている。マイルドハイブリッド車なので、ライバル車のガソリン車と比べると少しだけ燃費はよい。
1.2Lのe-POWER車は26.2㎞/L(JC08モード)と優れた低燃費性能を誇る。さらにS-HYBRIDは2.0Lなのに対して、e-POWERは1.2Lなので、自動車税が5,500円/年安くなる。

三菱
デリカD:5

デリカD:5
燃費は期待できない

デリカD:5の燃費値は燃費偽装事件があったため、2019年2月登場モデル以外は参考にならない。燃費偽装後の燃費値はFF(前輪駆動)の2.0Lガソリンが13.0㎞/L(JC08モード)、4WDの2.4Lガソリンが10.6㎞/Lとなっている。
ガソリン車の燃費は、どれもこのクラスの平均値には届いていない。さらに初期モデルは、アイドリングストップ機能が装備されていないなどするので、燃費に関しては期待しない方がよいだろう。
対して、ディーゼル車の燃費は13.0㎞/Lとなった。このモデルもアイドリングストップ機能が無いなど、優れた燃費値とはいえない。しかし、ディーゼル車は燃料に軽油を使う。軽油は、レギュラーガソリンより20円/L前後安いので、燃料費視点で見れば比較的経済的だ。大幅マイナーチェンジが行われた最新のディーゼル車は、アイドリングストップ機能などにより13.6㎞/L(JC08モード)という燃費値になった。

トヨタ
エスティマ
ハイブリッド

エスティマハイブリッド
未だ優れた燃費値を誇るハイブリッドシステム

エスティマハイブリッドには2.4LのTHS-Ⅱと呼ばれるハイブリッドシステムが採用されている。この2.4LのTHS-Ⅱは2代目アルファード/ヴェルファイアにも採用されていたシステムだ。
最終モデルの燃費は18.0㎞/L(JC08モード)。しかし、最新のアルファードに搭載された2.5Lハイブリッドの燃費は18.4㎞/L。あまり大差がないことを考えると、エスティマハイブリッドの燃費はなかなか優秀といえる。

日産
エルグランド

エルグランド
燃費性能をどこまで許容できるかがポイント

3代目エルグランドの燃費は、最新モデルで2.5Lが10.8㎞/L(JC08モード)、3.5Lが9.4㎞/L。ライバルのアルファード/ヴェルファイアの2.5L車が11.6㎞/L、3.5L車が10.6㎞/Lとなり、大きな差になっている。3代目エルグランドには、アイドリングストップ機能が付いておらず、装備されていればアルファード/ヴェルファイア並みになることが予想できる。ただ、3代目エルグランドは排気量が大きいので、アイドリングストップ機能が無いと、市街地走行では実燃費で大きな差になることが予想できる。
ただ、燃費値の差は大きいものの、なんとか許容できる範囲でもある。燃費性能を気にしないというのであれば、3代目エルグランドはよい選択肢のひとつになる。

走行性能比較

ホンダ
ステップワゴン
スパーダ

ステップワゴンスパーダ
低床・低重心化によるクラストップレベルの運動性能

歴代ステップワゴンは低床フロアによる低重心化にこだわり続けてきた。それは、横幅が狭く背が高い5ナンバーミニバンはやや安定感に欠け、最悪の場合、横転の危険性があるからだ。もちろん、低床化すれば乗り降りもしやすくなる。そのため、5代目ステップワゴンは、フロアを低床化しクルマの重心高をできるだけ低くし、操縦安定性を高めているのだ。
さらに、ハイブリッド車は大きく重いハイブリッド用リチウムイオン電池を床下に設置している。この電池をしっかりとフロアに接合した結果、重心が下がるだけでなく、ボディ剛性までアップした。ガソリン車よりも、低重心化されボディ剛性までアップしているので、その走りは圧巻。一世代前のミニバンとは比べられないくらい、優れた操縦安定性を誇る。パワフルなパワーユニットの恩恵もあり、5代目ステップワゴンスパーダの走行性能は、クラストップレベルの実力だ。

日産
セレナ

セレナ
しっかりとした走りのe-POWER、やや力不足感あるS-HYBRID

5代目セレナはマイルドハイブリッドシステムを搭載しているので、体感的にはほとんどガソリン車と変わらない。大きく違う点はアイドリングストップからエンジンを再始動するときに、キュルキュル、ブルルンという大きな音と振動がほとんどないことだ。市街地走行では、こうしたことが何度も繰り返されるので、マイルドハイブリッドシステムを搭載した5代目セレナは、なかなか快適だ。
しかし、搭載されている2.0Lガソリンエンジンはやや燃費重視傾向で、急な登り坂や多人数乗車時など、もう少しパワーが欲しいと感じるときがある。
ハイブリッドのe-POWERは、ステップワゴンスパーダと同じく、低床フロア&床付近に大きく重いリチウムイオン電池を搭載。これにより低重心化され、さらにボディ剛性までアップしているので走行安定性は高い。力強さという面では、ステップワゴンスパーダが少し勝る印象だ。

三菱
デリカD

デリカD:5
他のミニバンの追随を許さない圧倒的な悪路走破性

三菱は4WD技術にこだわり続けるメーカーのひとつ。デリカD:5には、電子制御式4WDを採用し、パジェロなどで鍛え上げた三菱独自のAWC(All Wheel Control)思想を導入している。このAWC思想は、4輪すべてのタイヤ能力を最大限に発揮させ「意のままの操縦性」と「卓越した安定性」を目指している。
デリカD:5の4WD機能は、燃費のよい「2WD」、路面状況や走行条件に応じて前後に駆動力を自動的に配分する「4WDオート」、高い走破性が得られる「4WDロック」の3モード設定。ドライバーが自ら選択し走行できる。こうした4WD機能や高い最低地上高もあり、普通のミニバンでは、走ることができないような雪深い道や悪路であっても、デリカD:5なら何事もなく走り切ることができる。その走破性は、ちょっとしたオフローダー並みといえる。
ただ、悪路走破性をアップするため最低地上高が高い。床フロアを採用している他のミニバンと比べると、高齢者や子供などは乗り降りがややしにくいというマイナス面もある。
また、デリカD:5の車重は軽いとはいえない。さらに、オフロードでは低速トルクがあった方が走りやすい。そのため、デリカD:5に最もピッタリなパワーユニットはディーゼル車だ。低速から360Nmという強大なトルクを発揮するので、オンオフ問わず力強い走りが可能だ。

トヨタ
エスティマ
ハイブリッド

エスティマハイブリッド
古さを隠しきれない走行性能

エスティマハイブリッドは2006年に登場したモデルなので、設計がとても古い。最新のミニバンと走行性能を比較すると、操縦安定性や乗り心地、静粛性などは、今や比べものにならないくらいの差がある。何度か改良が加えられているものの、基本的な設計の古さを隠しきれない状態だ。
大きな改良では、2016年のマイナーチェンジでサスペンションのチューニング最適化を行い縦安定性の確保に加え、乗り心地を向上させた。さらに、フロントパフォーマンスダンパーを装備しハンドリング性能を向上させている。この改良で随分よくなったものの、それでも最新ミニバン並みとはいかない状況。
走行性能を重視するのであれば、エスティマハイブリッドは選びにくい。

日産
エルグランド

エルグランド
低床・低重心にこだわりが優れた走行安定性を生み出した

3代目エルグランドのこだわりは、低床フロアによる低重心化による走行安定性能だ。これに加え、全高をやや下げて低重心化している。ここまで低重心化にこだわるのは、それまでのミニバンがフラフラして、カーブでは大きく傾き運転が楽しくなかったからだ。そんな走りの悪い分を低重心化で払拭し、非常に走りのよいミニバンに仕上がった。デビュー当時のライバルは2代目アルファード/ヴェルファイアだったが、販売台数は大敗したものの走行性能では圧倒していた。
とくにその差を感じるのは、高速道路のジャンクションなど長時間高い速度で旋回し続ける時。3代目エルグランドは、車体の傾きも少なくピタッと路面に張り付くように安定して高い速度でカーブを抜けていく。また、タイトなカーブが多い山道でも同様だ。
V6 3.5Lガソリンエンジンを搭載したモデルは280ps&344Nmという出力を誇る。なかなかパワフルで、豪快な加速も魅力のひとつだ。

乗り心地比較

ホンダ
ステップワゴン
スパーダ

ステップワゴンスパーダ
スポーティな走りと乗り心地の良さを両立

5代目ステップワゴンスパーダのガソリン車の乗り心地はなかなかスポーティなものだ。スパーダ専用のサスペンションが装備され、基準車と比べると引き締まったやや硬めの乗り味になっている。やや硬めと言っても、不快な乗り心地ではなく快適だ。
そして、ハイブリッド車は、リチウムイオン電池を床下に設置したことで、ボディ剛性がアップしている。よりしっかりとしたボディを得たことで、乗り心地はガソリン車よりしなやかさが増し快適。全体的にバランスの取れたフットワークで、クラストップレベルの乗り心地といえる。

日産
セレナ

セレナ
4代目からの進化幅が少ない5代目

5代目セレナのプラットフォーム(車台)は、4代目と共通。共通とはいえ、サスペンションも改良されている。当然4代目セレナより乗り心地も良いし、操縦安定性もアップした。しかし、プラットフォームがキャリーオーバーなので、進化幅が少ない。ステップワゴンスパーダと比べるや、やや物足りなさが残る。
セレナは基本的に乗り心地重視。スポーティな方向性のステップワゴンスパーダとは対照的でもある。e-POWERも同様に、乗り心地重視の仕様だ。ハイブリッド用リチウムイオン電池をフロアに搭載していることで、ボディ剛性がアップ。ガソリン車よりしなやかさがプラスされている印象だ。

三菱
デリカD:5

デリカD:5
悪路での乗り心地が良好

デリカD:5は2007年に登場したモデルなので基本設計が古い。何度か改良を重ねており、年式が新しいほど乗り心地は良くなってきている。
とはいえ2019年のビッグマイナーチェンジ以前の車両は、最新ミニバンと比べるとやや乗り味に渋さを感じる。リヤサスペンションは、マルチリンクなので、意外と路面の凹凸を上手く吸収するが、ダンパーのフリクションが大きいためか、どうもゴトゴトした乗り味になっている。ところがオフロードや雪上になると、意外に乗り心地がよい。とくに、大きな凹凸に強い。これもオフローダーミニバンとしてのセッティングなのだろう。
2019年のビックマイナーチェンジ後のモデルは、オンロードでの乗り心地も改善。オン、オフ問わず、快適な乗り心地になっている。

トヨタ
エスティマ
ハイブリッド

エスティマハイブリッド
ゴツゴツとした突き上げ感があるリヤサスペンション

エスティマハイブリッドは、デビュー時からしばらくの間、静粛性も高く乗り心地も良かった。しかし2006年デビューと設計が古くなっていることから、今や乗り心地は良いとは言えない。
ボディ剛性が不足していて、ブルブルとした振動も伝えてくるし、大きな凹凸ではドンという突き上げ感が明確に入ってくる。とくにリヤサスペンションの突き上げ感は大きく、ゴトゴトとした乗り味になっている。
2016年のマイナーチェンジ後に乗り心地は若干向上した。しかしトーションビーム式のリヤサスペンションでは限界があり、ゴトゴト感や突き上げはあまり解消されていない。乗り心地面を重視するのであれば、一度試乗して許容範囲内か確認する必要がある。

日産
エルグランド

エルグランド
設計は古いが上質な乗り心地

3代目エルグランドは、2010年デビューと古い。しかし、乗り心地は、最新の3代目アルファード/ヴェルファイアに負けていないレベルを維持している。これは3代目エルグランドが、リヤサスペンションに上級なマルチリンク式を採用しているからだ。路面の凹凸を見事に吸収し、なかなか快適な乗り心地になっている。
2代目アルファード/ヴェルファイアが乗り心地で完全にエルグランドに負けていたこともあり、3代目アルファード/ヴェルファイアはマルチリンクと同様なダブルウィッシュボーン式に変更したくらいだ。
3代目エルグランドも、3代目アルファード/ヴェルファイアほどとはいえないものの、トップレベルの実力といえる。

内外装・デザイン比較

ホンダ
ステップワゴン
スパーダ

ステップワゴンスパーダ
デザインが不評で売れない?

ステップワゴンスパーダの新車販売台数低迷理由のひとつは、デザインとも言われている。とくに、マイナーチェンジ前のモデルは不評だったようだ。
マイナーチェンジ前のモデルは押し出し感や迫力にやや欠けている。押し出し感と迫力のある大きな顔は、売れるミニバンの必須デザインとも言われているものの、ステップワゴンスパーダにそれがない。迫力重視のデザインが嫌いな人には向いている。
また、リヤゲートのわくわくゲートの分割線が明確に出て、違和感あるリヤビューもデザイン的に少々微妙だ。
デザイン面でステップワゴンスパーダに違和感がないのであれば、クルマの性能そのものは高いレベルにあるので、積極的に選ぶとよい。

日産
セレナ

セレナ
Vモーショングリルで迫力アップ

5代目セレナには日産のデザインアイコンであるVモーショングリルが採用されている。太めのメッキグリルで、4代目セレナには無かった押し出し感や迫力がアップしている。エアロパーツ類を装備したハイウェイスターは、さらにスポーティさもプラス。デザイン的に、売れる要素を上手く詰め込んでいる。
5代目セレナのメーターは、ダッシュボード奥に設置されている。視線移動が少ないので、安全面でのメリットもある。また、こうしたデザインのミニバンは他になく、ユニークな存在だ。

三菱
デリカD:5

デリカD:5
タフネスさを感じるデザインだが物足りなさも

2019年のビッグマイナーチェンジ前のデリカD:5のデザインは、2007年デビューとは思えないほど、古さをあまり感じさせない。オフローダー的なデコレーションはされているもののボディデザインそのものはシンプルな印象。シンプルゆえに、あまり古さを感じさせないのかもしれない。しかし、インテリアデザインはやや古さが隠しきれない。タフな力強いデザインながら、質感もやや物足りない。
2019年のビッグマイナーチェンジでは、三菱のデザインコンセプト「ダイナミックシールド」が採用されている。このデザインにより、マイナーチェンジ前のモデルとは全く異なるスタイルになった。押し出し感やギラギラ感が満載で、売れるミニバンフェイスになっている。インテリアも刷新され、タフで力強さはそのままに、上級ミニバンらしい上質な質感になった。

トヨタ
エスティマ
ハイブリッド

エスティマハイブリッド
今でも古さを感じさせない優れたデザイン

走行性能などでは、ハードの古さが隠し切れないエスティマハイブリッドだが、デザインはなかなか秀逸で、2006年にデビューしたクルマとは思えないほど未だに古さを感じさせない。人気の中心は、エアロパーツを装着したアエラスだが、スポーティさがさらに増し、人気グレードになるのも当然といったところだ。
また、マイナーチェンジを重ねる度に外観デザインが小変更され、より洗練度を増している。こうしたアップデートもエスティマをロングセラーモデルになった理由だろう。

日産
エルグランド

エルグランド
多彩な仕様が選べる選択肢の豊富さが魅力

初期の3代目エルグランドのデザインは迫力重視系であるものの、ややスッキリ系のフェイスだった。しかし、このクラスのミニバンは、ドンドンとドギツイほどの迫力重視系が人気。それに呼応するように2014年の改良では押し出し感の強いギラギラ系フェイスに進化した。同様にインテリアの質感もアップしている。
また、3代目エルグランドの魅力は、選択肢が豊富なことだ。基準車をベースに、スポーティなハイウェイスター、より高級感とギラギラ感をアップしたアーバンクロム、さらに最もギラギラ感の強いライダーが用意される。そして、よりエグゼクティブ感をアピールする最上級グレードVIPがあり、その対極ともいえるスポーティさを極めたニスモが設定されている。流通量が少ないモデルもあるが、より自分好みの仕様が選べるのは3代目エルグランドの魅力だ。

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2020年秋 軽自動車ランキング【中古車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102263/ https://221616.com/car-topics/20201030-102263/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 スズキ スペーシア タント ダイハツ ハスラー ランキング ワゴンR 新車購入ガイド 軽自動車

軽自動車ベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 中古車オススメランキング 軽自動車 RANKING BEST 5 軽自動車

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする中古車の軽自動車をランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
日常使いで活躍する軽自動車選びの参考にしてください。

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 軽自動車ハイト系ワゴン ランキング ベスト1 3代目ダイハツ タント

    3代目ダイハツ タント

    3代目タントは、2013年に登場。常にホンダN-BOXと新車販売台数ランキングでナンバー1を競い続けている人気モデルだ。

    ミラクルオープンドアの使い勝手は抜群!

    3代目タント最大の特徴は、ミラクルオープンドア。ミラクルオープンドアは、Bピラーを無くしている。そのため、助手席ドアを開き、同時にスライドドアを開くと、大開口スペースが出現する。低床フロアと相まって、非常に乗り降りがしやすく、後席に大きな荷物を積むときなどに非常に便利だ。とくに、小さな子供や高齢者には便利だ。
    また、後期モデルには歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備パッケージである「スマートアシストⅢ」が用意されている。
    すでに旧型になっているとはいえ、スマートアシストⅢが装備されたモデルは、優れた予防安全性能を誇る。
    ミラクルオープンドアの利便性や、スマートアシストⅢ装備モデルは、使い勝手や安全性能など、総合性能が高く誰にでもおすすめできるモデルになっている。

    タントの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 軽自動車ハイト系ワゴン ランキング ベスト2 初代スズキ スペーシア

    初代スズキ スペーシア

    初代スペーシアは2013年3月にデビュー。
    前期と後期のモデルでは、パワーユニットが異なり、前期のスペーシアはエネチャージと呼ばれるエネルギー回生機能を備え低燃費化。2015年5月のマイナーチェンジ以降の後期モデルでは、エネチャージからS-エネチャージへ変更された。S-エネチャージは、いわゆるマイルドハイブリッドシステムだ。このマイルドハイブリッドシステムを搭載したことにより、燃費は当時クラストップとなる32.0㎞/Lを達成している。

    マイルドハイブリッド搭載で低燃費性能と快適性に優れる

    マイルドハイブリッド車は、アイドリングストップからの再始動時に、キュルキュル、ブルンとした大きな音と振動がほとんどないため、静粛性が高く快適だ。
    マイナーチェンジでは、安全装備も進化し歩行者検知式自動ブレーキであるデュアルカメラブレーキサポートも用意された。
    このように、初代スペーシアのマイナーチェンジ前と後では、性能が大きく異なる。そのため初代スペーシアを選ぶ場合、マイナーチェンジ後のモデルを中心に選ぶとよい。

    スペーシアの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 3 軽自動車ハイト系ワゴン ランキング ベスト3 初代スズキ ハスラー

    初代スズキ ハスラー

    初代ハスラーは、2014年1月に発売が開始された。2013年の東京モーターショーで参考出品された直後から話題となり、発売直後から大ヒット。長期間に渡り大量のバックオーダーを抱えた。

    愛着がわく個性派

    その人気の理由は、当時SUVテイストをプラスした軽クロスオーバー車がハスラーだけだったからだ。また、非常にユニークで遊び心があり、愛着のわくデザインも支持された。
    そんな初代ハスラーだったが、2代目が登場したことで、お買い得感が出てきている。
    初代ハスラーのパワーユニットは、モデル途中で大きく変わった。改良前は、エネチャージと呼ばれるエネルギー回生機能で低燃費化。2015年の改良では、S-エネチャージと呼ばれるマイルドハイブリッドに変更されている。2015年末の改良では、歩行者検知式自動ブレーキであるデュアルカメラブレーキサポートが用意され、予防安全性能が大幅に向上している。2015年に何度か大きな改良を受けたため、ハスラーのおすすめ2016年式以降がよい。

    ハスラーの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 4 軽自動車ハイト系ワゴン ランキング ベスト4 6代目スズキ ワゴンR

    6代目スズキ ワゴンR

    軽自動車の人気カテゴリーは、背の高いスーパーハイト系。あまりに人気が高く、一世を風靡したハイト系の人気は急速に下がっている。6代目ワゴンRは、2017年2月に登場した現行モデルだが、ハイト系モデルということもあり、中古車価格も下降気味だ。

    価格、燃費など総合力の高い1台

    クルマとしての完成度は高く、6代目ワゴンRにはマイルドハイブリッドを搭載したモデルが中心で、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備パッケージ「スズキセーフティサポート」も用意されている。燃費や安全性能面では、現行車ということもありかなり高いレベルにある。
    また、頭上スペースこそスーパーハイト系に負けるものの、それ以外はスーパーハイト系と同等レベルを確保。総合力の高さも魅力だ。

    ワゴンRの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 5 軽自動車ハイト系ワゴン ランキング ベスト5 ダイハツ ミラトコット

    ダイハツ ミラトコット

    営業車的イメージが強いロールーフ系の中で、ミラトコットは愛着のわくユニークなデザインを採用したモデル。2018年6月に登場したばかりの新型車ということもあり、安全装備などは高いレベルにある。また、ロールーフ系なので車重が軽く燃費も良い。

    ロールーフ系ならではの優れたコスパ

    元々、ロールーフ系は生活の足としての価値を重視しているため、車両価格も安価な設定。さらに、中古軽自動車人気は、スーパーハイト系中心になっていることもあり、新型車ながらお買い得感ある価格になっている。それほど、広いスペースは必要ないという人にとって、優れたコストパフォーマンスをもつモデルといえる。

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価格比較

ダイハツ
タント

タント
新型登場で中古車流通量が増大、中古車価格は下落傾向

最新の4代目タントが2019年7月にデビューした。4代目タントが登場したことで、下取りに入った3代目タントが、中古車市場に多く流通するようになり始めた。今後さらに3代目タントの中古車が増える可能性が高いので、中古車価格は徐々に下がっていくと予想できる。
おすすめは、歩行者検知式自動ブレーキが含まれるスマートアシストⅢが用意された2017年式以降。2017年式だとまだ高価なのだが、中古車相場は80~150万円程度といったところ。かなり幅が広いところが難点でもある。これは、カスタム系がやや高価な価格帯を維持していることが影響している。人気のカスタムは110万円以上から。基準車は80~100万円台でも十分に程度のよい車両を見つけることができる。ただ、最上級グレードのGになると、価格帯は少しアップする傾向だ

スズキ
スペーシア

スペーシア
マイナーチェンジ後のモデルがおすすめ!

初代スペーシアを選ぶ場合、予算にもよるができる限り2015年5月のマイナーチェンジ後のモデルを選ぶとよい。マイルドハイブリッド前後でクルマの性能が異なるからだ。
マイナーチェンジでは、マイルドハイブリッドシステムや歩行者検知式自動ブレーキなどが採用され、スペーシアの性能は大きく進化した。この差はかなり大きい。
2016年式の中古車相場は70~120万円程度とやや幅が広い。人気のカスタム系は90万円台くらいから選べるようになっている。
燃費や安全性能を気にしないというのであれば2013年式がお買い得だ。中古車相場は40~80万円程度。年式が古くなっているので、50万円台以下だと過走行気味のモデルが中心だ。程度のよいものとなると、60万円台以上の予算が必要になるだろう。

スズキ
ハスラー

ハスラー
改良後の2016年式以降が狙い目!

初代ハスラーは2015年に何度か改良された。マイルドハイブリッド機能が装備され、歩行者検知式自動ブレーキであるデュアルカメラブレーキサポートなども設定された。この進化幅はとても大きいので、予算にもよるが2016年式以降が狙い目となる。
初代ハスラーは、超人気モデルということもあり、中古車相場も70~130万円程度と高値を維持している。70万円台以下だと走行距離が多く、エントリーグレードが多い。90万円台以上の予算があれば、程度のよい車両が選べるようになる。
初期の2014年式は、燃費・安全性能面で劣るものの高値を維持。中古車相場は、60~110万円といったところだ。2016年式と比べても大差がないので、できる限り2016年式を選ぶとよい。

スズキ
ワゴンR

ワゴンR
2019年式の高年式車も購入しやすい価格帯に

6代目ワゴンRはデビューからすでに3年が経過したこともり、中古車流通量も増えてきている。ワゴンRが属するハイト系は、スーパーハイト系に人気を奪われ、徐々に存在感を失いつつある。このような背景もあり、中古車相場も下落傾向。現行車ながら、お買い得感が出てきている。
6代目ワゴンRの中古車は、なぜか2019年式という高年式車がとても多い。2019年式の中古車相場はやや広く60~130万円となっている。60~80万円台の車両は、FAと呼ばれるエントリーグレードで、マイルドハイブリッド機能や自動ブレーキ非装着モデルも多く、できる限り避けた方がよい。
90万円台に入るとハイブリッド車のエントリーグレードであるFXが選べるようになる。装備が充実した上級グレードFZは110万円台に入り少々高価になる。両車共にお買い得感があり、新車価格に対して30万円程度安価になっている。予算に余裕があるのなら、装備のよいハイブリッドFZを選択するとよいだろう。
ワゴンRスティングレーは少々流通量が少なく、元々の車両価格が高いこともあり、中古車相場は130万円台からといったところだ。

ダイハツ
ミラトコット

ミラトコット
高年式のみだが、100万円を切る車両も多い

ダイハツ ミラトコットは、2018年6月に発売されたばかりのモデル。高年式しかないのだが、ロールーフ系の人気があまりないため、中古車価格は比較的安価になっている。すでに、100万円を切っている車両もある。
2018年式の中古車相場は70~110万円程度。高年式車ということもあり70万円台でも程度のよい車両が多い。ただし、この価格帯だとエントリーグレードのL SAⅢと中間グレードのX SAⅢが中心。上級グレードのG SAⅢは90万円台から選びやすくなる。G SAⅢになると、純正ナビなどオプションが充実した仕様も多い。

燃費比較

ダイハツ
タント

タント
ベーシックなエンジンだが十分な燃費値

3代目ダイハツ タントの燃費は、自然吸気エンジンが28.0㎞/L(JC08モード)、ターボが26.0㎞/Lとなっている。燃費性能は、この時代のモデルと考えるとクラス平均レベルといったところ。
3代目タントのように、スーパーハイト系のモデルは背が高いため車重が重い。660㏄の排気量では、少々アンダーパワー気味になることも多い。とくに自然吸気エンジンは、力が必要になりアクセルを深く踏みがちになるため、実燃費はやや厳しい数値になる傾向だ。

スズキ
スペーシア

スペーシア
マイルドハイブリッド車は今もトップレベルの実力派

初代スペーシアは2015年5月のマイナーチェンジでマイルドハイブリッドが搭載された。
このマイルドハイブリッドシステムにより、初代スペーシアの燃費は飛躍的に向上。さらに、スズキ独自の軽量化技術も加わり、ライバル車に対して100㎏前後も軽量だ。こうしたテクノロジーにより、燃費は32.0㎞/L(JC08モード)という優れた低燃費性能を誇る。この燃費値は現在でもトップレベルの実力だ。
マイナーチェンジ前モデルの燃費は29.0㎞/Lだ。マイルドハイブリッドは搭載されていないものの、当時のライバルであるタントやN-BOXを優れた燃費値といえる。

スズキ
ハスラー

ハスラー
クラストップレベルの低燃費

初代ハスラーは基本骨格部分やエンジンなどをワゴンRと共通のものを使用している。ワゴンRは、燃費クラスナンバー1にもこだわったモデルなので、初代ハスラーの燃費も当然クラストップレベルの燃費値になっている。
モデル途中で大幅な改良が施され、マイルドハイブリッドシステムを搭載されたモデルの燃費は32.0㎞/L(JC08モード)を達成。ターボ車は27.8㎞/Lとなっている。
改良前のモデルは29.2㎞/Lで、ターボ車は29.2㎞/Lだ。マイルドハイブリッドシステムこそ搭載されていないが優秀な燃費値といえる。

スズキ
ワゴンR

ワゴンR
燃費ナンバー1にこだわり続けるモデル

6代目ワゴンRは、先代ワゴンR同様に燃費ナンバー1にこだわり続けている。先代から進化したマイルドハイブリッドシステムを搭載。さらに軽量高剛性化も進み、6代目ワゴンRの燃費は31.0㎞/L(JC08モード)、ターボエンジンを搭載したスティングレーは28.4㎞/Lとなった。どち らもクラストップレベルの実力だ。
6代目ワゴンRのハイブリッドシステムは、最長で10秒間モーターによるクリープ走行が可能。このクリープを上手く使いながら走れば、実燃費も向上しそうだ。

ダイハツ
ミラトコット

ミラトコット
軽量ロールーフ系なので燃費は良好!

ダイハツは良質廉価を重視している。そのため、ミラトコットもマイルドハイブリッドなどの高価な燃費アップシステムは採用されていない。しかしミラトコットは、ロールーフ系なので車重が軽い。軽自動車は車重が燃費に大きな影響を与えるため、ミラトコットの燃費は29.8㎞/L(JC08モード)と良好だ。ターボ車の設定はない。

走行性能比較

ダイハツ
タント

タント
車重が重く、自然吸気エンジンはやや非力感

3代目タントのウリは、ミラクルオープンドアの利便性。これを実現するために、ボディはかなり補強され車重が重く、940㎏前後になっている。
この車重に対して3代目タントの自然吸気エンジンは52ps&60Nmと平均的なスペック。この出力では、アンダーパワーで急な登坂路や高速道路の合流などで加速が必要なときにやや非力に感じる。結果的についついアクセルを深く踏み込むケースが多くなり、実燃費は悪化傾向になる。このような傾向は、3代目タントだけでなくスーパーハイト系全般に言えることだ。市街地のみというのであればそれほど不満は無いが、高速道路を頻繁に使ったり、遠出をしたりすることが多いというのであれば、64ps&92Nmと力強いターボ車がよい。

スズキ
スペーシア

スペーシア
軽量化技術によりスーパーハイト系で最もパワフル

スーパーハイト系は背が高いため総じて車重が重く、660㏄の自然吸気エンジンではややアンダーパワーな印象を受ける。しかし、初代スペーシアは独自の軽量化技術で、この世代のライバル車より車重が100㎏前後も軽い。そのため平均的な52ps&63Nmという出力でも力不足感はない。アクセルを深く踏む回数も減るので、実燃費も期待できる。力強さという視点では、この世代のスーパーハイト系の中でトップレベルだ。
また64ps&95Nmとパワフルなターボ車は、高速道路などで余裕あるクルージングが可能で、ファーストカーとしての資質も十分だ。

スズキ
ハスラー

ハスラー
ロングドライブなら、ターボ車がおすすめ

初代ハスラーの後期モデルであるマイルドハイブリッドシステム搭載車の出力は、52ps&63Nmと平均的だが、これに小さなモーターが加わる。エンジン出力は平均的なスペックだ。小さなモーターだが、エンジンをアシストしてくれるので、注意深くアクセルを踏むと、ややレスポンスがよくわずかに力強さを感じる。しかし、その差はマイルドハイブリッドシステム非搭載車と比べても微小だ。
初代ハスラーは、アウトドア志向で遠出するタイプのモデルであることを考えるとターボ車がおすすめ。出力は64ps&95Nmと十分なもので、高速道路でのロングツーリングも得意だ。

スズキ
ワゴンR

ワゴンR
不満ない動力性能

6代目ワゴンRのエンジン出力は49ps&58Nmとなっている。やや燃費志向のエンジンで、出力はライバル車に対して低めだ。ただ、マイルドハイブリッド車には2.6ps&40Nmという小さなモーターがあるため、なかなか軽快に走る。アクセルをオフからオンにしたときなど、このモーターがエンジンをアシストするので、レスポンスも良好だ。車重が軽いこともあり、意外なほどキビキビと走る。マイルドハイブリッド非装備モデルでも、とくに不満なく走る。
ターボエンジンを搭載したスティングレーの出力は64ps&98Nmとパワフル。モーターアシストもあり、こちらは余裕たっぷりといった走りになる。

ダイハツ
ミラトコット

ミラトコット
平均的なエンジン出力でもしっかり走行

ミラトコットにターボ車の設定はなく、52ps&60Nmと平均的な出力をもつ自然吸気エンジンのみ。平均的な出力のエンジンだが、ミラトコットは意外なほどキビキビと走れる。それは、ロールーフ系で車重が720㎏前後と軽いことが影響している。とくにパワー不足を感じることはない。

乗り心地比較

ダイハツ
タント

タント
やや硬めの乗り心地にして操縦安定性を確保

3代目タントを始め、多くのスーパーハイト系は幅が極端に狭く、背が極端に高い。誰もが想像できる通り、非常にバランスが悪いボディサイズになっている。幅が狭くて背が高いと、重心高は非常に高くなり、カーブや側面衝突などでは、常に横転の危険性があるのだ。
そのため、サスペンションを硬めのセッティングにして横転リスクを少しでも回避しようとしている。硬めのサスペンションセッティングなので、路面の凹凸をしっかりと拾いゴツゴツとした乗り味になる。
さらに、燃費を稼ぐため空気圧の高いエコタイヤを履くので、よりゴツゴツ感が出てしまう。これは、スーパーハイト系全体にいえる傾向。同世代のライバル車と比べれば平均的だが、最新モデルと比べるとやや厳しい乗り心地になる。

スズキ
スペーシア

スペーシア
ゴツゴツ感を伝えるやや硬めの乗り味だが、静粛性は優秀

3代目タントと同様に、初代スペーシアもスーパーハイト系の悪癖は隠し切れない。
横転させないようにサスペンションセッティングはやや硬め。そして、空気圧の高いエコタイヤの組み合わせなので、路面の凹凸をしっかりと車体に伝える。同世代のライバル車と同様に、ゴツゴツとした乗り心地になっている。
最新モデルでは、より乗り心地が良くなっているが、その差はわずか。乗り心地を重視するのであればハイト系を選ぶとよい。
しかし、初代スペーシアのマイナーチェンジ後に搭載されたマイルドハイブリッド車は非常に高い静粛性だ。アイドリングストップからの再始動をISG(モーター機能付発電機)が行うため、エンジン再始動時のキュルキュル、ブルンという大きなセルモーターの音とエンジンの振動が非常に少ないのだ。街中では何度も繰り返されることなので、マイルドハイブリッド車に慣れると、普通のガソリン車がとてもうるさく感じるほどだ。

スズキ
ハスラー

ハスラー
最低地上高をアップした分やや安定感に欠ける

初代ハスラーのベースはワゴンRだが、クロスオーバー車なので、オフロード性能を上げるために最低地上高を高くしてある。最低地上高を高くしたことで重心高はアップするが、走行安定性は悪化するので、ハスラー専用に硬めのサスペンションセッティングが施されている。こうしたことで、乗り心地はやや硬めで操縦安定性を重視。ただ、速度が上がると乗り心地は少しマイルドになる。
マイルドハイブリッド車はアイドリングストップからの再始動時にキュルキュル、ブルンという音と振動がないので、静粛性に優れる。

スズキ
ワゴンR

ワゴンR
良好な乗り心地

6代目ワゴンRの乗り心地はなかなか快適だ。新型のプラットフォーム効果もあり、サスペンションがよく動いている。軽自動車ということもあり、最上級グレードのハイブリッドFZを除き、街乗りでの快適性を重視した印象だ。高速道路など速度が上がるとシーンだと少々操縦安定性面では物足りなく感じる。これは、リヤのスタビライザーが無いことが大きな要因だろう。
スティングレーは、街中と高速道路などでの操縦安定性と乗り心地を両立している。やや引き締められたサスペンションやリヤのスタビライザーも標準装備されていることもあり、バランスの取れた乗り味になっている。そしてマイルドハイブリッド車は、アイドリングストップからの再始動をISG(モーター機能付発電機)が行うため、キュルキュル、ブルンという大きな音と振動がなく、静粛性が高く快適。
予算に余裕があるのであれば、最上級グレードのハイブリッドFZかスティングレーがおすすめだ。

ダイハツ
ミラトコット

ミラトコット
価格の安さが乗り味に比例?

ミラトコットのようなロールーフ系は生活の足としての価値も求められるため、廉価であることも重要視される。価格を下げるために、乗り心地や操縦安定性は随分犠牲にされる。
サスペンションは、フリクションが大きいのか、路面の凹凸をしっかりとボディに伝え、軽く振動する。サスペンションが硬い、柔らかい以前のレベルだ。さらに、車体の傾きを抑えるスタビライザーも装備されていないので、カーブでクルマは大きく傾き、安定感に欠ける。価格の安さを重視し過ぎて、乗り心地や操縦安定性はかなり犠牲にされている。

内外装・デザイン比較

ダイハツ
タント

タント
シンプルで愛嬌ある基準車のデザインも好感度大

3代目タントには、基準車とカスタムと呼ばれる2つのデザインが用意されている。
基準車は女性ユーザーをメインターゲットにしているため、シンプルで愛嬌のあるフェイスデザインだ。なかなかスッキリしたデザインで好感度は高いし、今も古く見えない。
人気のあるカスタムは、基準車から一転して、とにかく顔を大きく見せ押し出し感を出した上で、LED系をプラスしたギラギラ・オラオラ系デザイン。このデザインが人気で、ライバル車に大きな影響を与えた。
インパネデザインは両車共に共通でセンターコンソールに操作系を集中している。流行りのタッチパネル系を使わずにダイヤル式を採用したのは正解。ブラインドタッチもしやすく、操作も確実。安全運転に貢献している。

スズキ
スペーシア

スペーシア
やや地味目なカスタムだがデザイン性は高い

初代スペーシアの基準車は、やや小さい顔にクリーンでスッキリとした外観デザインをもつ。多くの人に好感を持ってもらえる無難なデザインだ。ただ、愛着がわくといった印象も少なく、もう少し個性があってもいい。
そして、カスタムのデザインは、新車販売が低迷した原因ともなった。ライバル車の押し出し感、ギラギラ感を前面に出したデザインとは異なり、スポーティな印象はあるものの、意外とスッキリとまとめられている。デザイン的には良いバランスだが、このクラスで人気のデザインは押し出し感とギラギラ感だ。カスタムにはそれがなかったため、販売が低迷した。
スズキも、モデル末期になり押し出し感とギラギラ感を前面に出したカスタムZを投入。このモデルは、評価が高く良く売れた。ただ、人気もあり高年式が中心となるため、中古車価格は高い。
インテリアは、重厚感があり落ち着いた印象のデザインとなっている。基準車はブラウンとベージュ系の2色を分割して使いシックな雰囲気にまとめている。ベージュ系カラーは、室内を明るくしてくれるメリットがある。

スズキ
ハスラー

ハスラー
なぜだかほっこりする癒し系デザイン

初代ハスラーのデザインはなかなか秀逸だ。四角いボディは武骨なシルエットになりがちだが、初代ハスラーは角を丸くした四角いシルエットの中に、柔らかい円を組み合わせ、小さいクルマらしい可愛らしさを表現。クロスオーバー車に必須なフェンダーガードやアンダーガードも、丸みを帯びていて優しい雰囲気にまとめている。なぜだか、初代ハスラーを見ていると、笑顔になりそうなほっこりとした気持ちになる。
インテリアは、太く力強いセンターコンソールなど、クロスオーバー車らしいタフネスさを表現。インパネやドアパネルなどは、ボディカラーと同じ色で塗装されたパネルが装着され、カジュアルにまとめられている。今でも古臭く見えないのは優れたデザインの恩恵だ。

スズキ
ワゴンR

ワゴンR
3つの顔で勝負

6代目ワゴンRの特徴は、スティングレーも含め、トータル3つの顔をもつデザインが採用されたことだ。このような仕様は非常に珍しい。
まず、基準車と言えるのは、FXとFA系のデザイン。四角いヘッドライトに細くワイドなグリルが特徴だ。基準車ながらちょっとキリっとした顔が特徴だ。
そして上級グレードのFZ系は、一気にちょいワル感のデザインとなった。上下で2分割された個性的なヘッドライト類により、精悍さをアピールしている。
他車のカスタム系に当たるスティングレーは、細く縦長のヘッドライトを特徴とし、中央に大きく押し出し感のあるグリルを配し迫力あるフェイスとしている。ただ、ライバル車のようなギラギラ感はない。
インテリアは、定規で線を引いたような真っ直ぐな直線でデザインされている。カチッとした印象が強いが、なぜか落ち着かない雰囲気もある。センターメーター方式が採用されている。

ダイハツ
ミラトコット

ミラトコット
シンプルでユニセックスなデザイン

ミラトコットのデザインは働く女性をメインターゲットにデザインされている。まるで平板のようなスッキリとしたドアパネルや、カチッとしたボディサイドのキャラクターラインが特徴的だ。全体的にシンプルなデザインで構成されていることもあり、女性をメインターゲットにしているものの、男性でも十分に乗れるユニセックスなデザインになっている。
インパネは、外観とは異なり丸みのあるデザインとなった。シンプルさは共通で、スッキリとした雰囲気にまとまっている。ただあまりにシンプルで少し寂しく見える。外観デザインのように少し個性的な部分が必要だったかもしれない。

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2020年秋 高級セダンランキング【新車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102262/ https://221616.com/car-topics/20201030-102262/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 3シリーズ BMW クラウン スカイライン セダン トヨタ ホンダ ランキング レクサス 新車購入ガイド 日産

高級セダンベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 新車オススメランキング 高級セダン RANKING BEST 5 高級セダン

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする新車の高級セダンをランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
かっこよく、颯爽と乗りこなしたいセダン選びの参考にしてください。

セダンの最新人気ランキングはこちら

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 高級セダン ランキング ベスト1 BMW 3シリーズ

    BMW 3シリーズ

    2019年3月にフルモデルチェンジし、3シリーズは7世代目となった。7代目3シリーズは、G20という開発コードでも呼ばれることもある。
    ボディサイズは、全長4,715×全幅1,825×全高1,430mm、ホイールベースは2,850mmと、先代モデルに対して、全長+70mm、全幅+25mm、ホイールベース+40mmも大きくなっている。当然のことながら、ボディサイズのアップで居住性は向上している。また、全幅がワイドになったことで、よりスタイリッシュなワイド&ローなシルエットになっている。

    先進性と走る楽しさを両立

    BMWのこだわりでもある50:50の重量配分も継続されており、ボディサイズが大きくなっても走る楽しさは失われていない。専用サスペンションやエアロパーツが装備されたMスポーツは、スポーティなルックスと走りで高い人気を得ている。Mスポーツは、リセールバリューも高い。
    また、安全装備や高度運転支援機能も大幅に進化した。歩行者検知式自動ブレーキや高度運転支援機能に重要なパーツであるカメラは3眼タイプを仕様。3眼にすることで、さらに多くの情報を収集できるようになり、より高精度な制御が可能となっている。3眼タイプのカメラを使うモデルは、まだ非常に少ない。
    こうした進化により、3シリーズには日本初の高速道路渋滞時ハンズ・オフ・アシスト機能がプラスされている。この機能を使うと、高速道路などで60㎞/h以下の場合、クルマがステアリング操作やブレーキ、アクセルも自動的に行いドライバーはステアリングから手を離したままで追従走行がOKとなる。もちろんドライバーは前方を注視して、いつでもステアリング操作ができる状態ではなくてはならない。このような高度運転支援機能により、渋滞時のドライバーの負担を大幅に軽減してくれる。
    その他、歩行者検知式自動ブレーキなどの予防安全装備も充実しており、優れた予防安全性能を誇る。3シリーズは走行性能や環境性能、安全性能など、ほぼすべての面でトップレベルの実力をもつセダンだ。

    BMW 3シリーズの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 高級セダン ランキング ベスト2 ホンダ クラリティPHEV

    ホンダ クラリティPHEV

    クラリティPHEVは2018年7月に登場した。このクラリティPHEVは、クラリティフューエルセルをベースとしてPHEV化している。クラリティフューエルセルは、水素を燃料量として発電する。排出量は水だけという究極のエコカーと呼ばれている。
    また、PHEVはPlug-in Hybrid Electric Vehicleの略で、外部電力を使い車内の大容量バッテーリーを充電。この電力を使い通常はモーターで走行する。電力を使い切ると、エンジンで発電し、発電した電力を使いモーターで走行する。容易に手に入るガソリンを使って発電することで、長距離走行も可能。電気自動車のように充電に困ることがないというのが、PHEVのウリでもある。

    101㎞もの距離をEV走行できる実用性が高いPHEV

    クラリティPHEVのEV(電気自動車)航続距離は、なんと国内トップとなる101㎞(WLTCモード)となっている。これだけの距離をEVモードで走れると、日常的な使い方であれば、ほとんどガソリンを使わない生活が可能だ。
    クラリティPHEVのシステムは、SPORT HYBRID i-MMDをベースにPHEV化。パワーユニットは1.5Lエンジンと184ps&315Nmのモーターが組み合わさっていて、なかなかパワフルだ。

    ホンダ クラリティPHEVの
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  • RANKING BEST 3 高級セダン ランキング ベスト3 日産 スカイライン

    日産 スカイライン

    2014年に誕生した13代目日産スカイライン。多くのファンはV37型とも呼ぶ。
    すでにモデル後期に入っているが、2019年には大幅マイナーチェンジを行った。
    従来モデルは北米の高級車ブランドであるインフィニティエンブレムが装着されていたが、今回のマイナーチェンジ後から日産エンブレムに変更された。同時に、日産のデザインアイデンティティでもあるVモーショングリルも新たに採用。その他、リヤコンビネーションランプなども変更された。

    自動運転直前? 未来を感じさせるプロパイロット2.0

    そして、非常に話題になったのがハイブリッド車に搭載された世界初となるプロパイロット2.0だ。プロパイロット2.0は、ナビと連動した高度運転支援機能。ナビゲーションで目的地を設定後、高速道路上では法定速度プラス10㎞/h以下であれば、設定速度内でほぼ自動運転状態で高速道路出口まで走行する。
    プロパイロット2.0が作動している状態であれば、ドライバーはハンズオフ状態でもOK。車線変更時は、ステアリングに手を添えウインカーレバーを操作するだけで、後方を確認し自動で車線変更する。ハンズオフとすることで、高速道路でのロングドライブ時にドライバーの疲労を大幅に軽減してくれる高度運転支援機能だ。
    そして、スカイラインに搭載されたパワーユニットは、V6 3.5Lハイブリッドの他に新しく新開発のV6 3.0Lターボ(VR30DDTT)が採用された。このエンジンの出力は300psと、405psの2タイプが用意されている。400Rと呼ばれる405psの仕様は、なかなかエキサイティングに走る。この新エンジンが追加されたことで、直4 2.0Lターボエンジンは姿を消した。

    日産 スカイラインの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 4 高級セダン ランキング ベスト4 トヨタ クラウン

    トヨタ クラウン

    長い歴史をもつクラウンは2018年にフルモデルチェンジし15世代目となった。クラウンは、日本専用セダンとして開発された日本人のためのセダンとして存在感を放ち続けており、国内セダンの販売台数では常にトップレベルを維持し続けている。

    セダン離れが深刻化、国内ナンバー1セダンも低迷中

    しかし、消費者のセダン離れは深刻で、市場全体でのクラウンの販売台数は低迷を続けている。2020年1~6月の登録車販売台数ランキングでは29位で29,680台を販売。それなりに売れているように見えるが、コロナ禍とはいえ前年比50.7%という状態だ。低迷理由は、セダン離れや高価格帯であることなどさまざまだが、クルマの完成度は非常に高く魅力的なモデルであることには変わりない。
    クラウンは、フルモデルチェンジで最新のGA-Lプラットフォームを採用。高剛性ボディと低重心プラットフォームを得たことで、クラウンの運動性能は飛躍的に向上している。
    もちろん日本専用車ということもあり、全幅は1,800mmをキープ。都市部に多い立体駐車場の全幅制限内となっている。
    また、従来のアスリートやロイヤルといったグレード名を廃止。トヨタブランドの最高級車として位置付けられていたマジェスタも姿を消した。そして、従来のアスリートに対応するスポーティ仕様を「RS」、「RSアドバンス」とし、乗り心地重視仕様はロイヤルから「G」へと変更されている。また、従来のマジェスタに相当するラグジュアリー系の新グレードは「Gエグゼクティブ」となった。
    搭載されたパワーユニットは、2.5Lと3.5Lのハイブリッドと2.0Lターボの3タイプを用意。V6 3.5Lエンジンは姿を消している。

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  • RANKING BEST 5 高級セダン ランキング ベスト5 レクサス ES

    レクサス ES

    ESは国内レクサス車として2018年に新たに登場したセダンだ。北米ではすでに7世代目となる。国内には同等サイズのセダンでGSがあり、共食いする可能性があったため導入が見送られてきた。しかし、GSの販売が低迷し続けたこともあり、GSよりもかなり安価な価格設定がされたESが導入された。
    ESのボディサイズは、全長4,975×全幅1,865×全高1,445㎜でホイールベースは2,870㎜。北米が主戦場ということもあり、日本ではかなり大きなボディサイズだ。当然、小回りは苦手で、最小回転半径は5.9mもしくは5.8mとかなり大きい。狭い道や駐車場が多い日本では扱いにくいモデルでもある。

    優れたデザイン性と先進技術で人気のセダン

    しかし、ESは導入直後からヒットモデルとなる。その大きな要因のひとつが秀逸なデザイン。アートのような造形となったスピンドルグリルは、高級車らしい品格がある。
    また、従来のドアミラーの代わりに小さなカメラを設置。後側方を確認できる世界初のデジタルアウターミラーも用意し、先進性もアピール。そして、パワーユニットは、優れた低燃費を誇る2.5Lハイブリッドを用意。すぐれた経済性も強調する。

    また、このESから新開発されたGA-Kプラットフォーム(車台)が採用されている。低重心化され、ボディ剛性も上がったことから、走行性能は先代モデルに対して大幅に向上。同時に、乗り心地の良さと静粛性も非常に高いレベルにまとめられている。豪華な内装なども含め、ラグジュアリーセダンとして非常に魅力的だ。

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おすすめランキング5台を比較

価格比較

BMW
3シリーズ

BMW 3シリーズ
お買い得感ある318i

3シリーズのエントリーグレードは、318iで価格は4,890,000円。このグレードはなかなかお買い得感がある。1グレード上の320iの価格は5,380,000円なので約50万円の差となる。
エンジンは同じ直4 2.0Lターボ、出力は318iの方が少し抑えられていて156ps&250Nm。320iは184ps&300Nmとなっている。装備面もほぼ同等レベル。安全装備も共通で高速道路渋滞時ハンズ・オフ・アシストも装備されている。318iでも十分な出力なので、予算やコストパフォーマンスを重視するのであれば、318iのコストパフォーマンスは非常に優れている。
2.0Lディーゼルのエントリーグレードは、320d xDrive Edition Joy+で5,730,000円。PHEVのエントリーグレードは330e M Sport Edition Joy+で6,170,000円。ディーゼルとの価格差も少なく魅力的な価格といえる。最もスポーティなM340i xDriveは、一気に高価になり9,870,000円という価格になっている。

ホンダ
クラリティ
PHEV

ホンダ クラリティPHEV
北米価格とはかけ離れた高価な日本価格

ホンダはクラリティPHEVを積極的に売る気がないのか、1グレードのみの設定となる。価格は5,989,500円とかなり高価だ。単純比較できないが、同等レベルとなる95㎞のEV走行できるトヨタ RAV4 PHVの最上級グレードが5,390,000円なので、かなり高めの設定となっている。
また、アメリカなどでの価格は33,400ドルから。1ドル105円換算だと約350万円からとなる。日本仕様の装備が充実しているとはいえ、いくらなんでもこの格差は大きすぎる。

日産
スカイライン

日産 スカイライン
プロパイロット2.0が装備されているとはいえ、高価な印象が強い

スカイラインの価格は、ガソリン車とハイブリッド車の価格が大きく異なる。その要因のひとつがプロパイロット2.0の有無だ。ハイブリッド車には標準装備、ガソリン車には装備されていない。
ハイブリッドのエントリーグレード価格はGT(FR)で5,575,900円、最上級のGT Type SPは6,160,000円となっている。ハイブリッドで、プロパイロット2.0が装備されているとはいえ、国産車としてはやや高めな印象だ。
ガソリン車でエントリーグレードはGT(FR)4,353,800円、最上級グレードのGT Type SPは4,908,200円となっている。ハイブリッド車より安いとはいえ、最上級グレードだとほぼ500万円だ。
そして、走行性能を大幅に向上したガソリン車の400Rは5,625,400円とこちらもかなり高価な価格となっている。

トヨタ
クラウン

トヨタ クラウン
国産車としては高すぎる価格帯

クラウンは国産ナンバー1セダンという自信やハイブリッド車人気ということもあり、価格設定は非常に高め。2.0Lターボのガソリン車でも価格帯は4,695,000~5,698,000円と、半数近いグレードが500万円オーバーだ。
2.5Lハイブリッドになると5,059,000~6,127,000円、3.5Lハイブリッドだと6,324,000~7,035,000円となっている。ハイブリッド車には、メルセデス・ベンツCクラスやBMW3シリーズより高価なグレードもあり、このような価格設定だとブランド力のある欧州セダンにする選択肢もある。
また、500万円を超えてくると、ミニバンであるアルファードの上級グレードが買える。トヨタディーラーは全車種扱いになっているので、同じ価格であれば広い室内をもち7~8人乗りのアルファードへという顧客が出てくるのも当然だ。

レクサス
ES

レクサス ES
GSよりは安価だが安くはない

ESのパワーユニットは2.5Lハイブリッドのみの設定で、グレードも3グレードのみとシンプル。エントリーグレードのES300hの価格は5,990,000円で、微妙に600万円切る価格設定だ。高級セダンとしてやや物足りない装備もあるものの、こだわらなければ十分だろう。
ESのラグジュアリーセダンとしての魅力を十分に体現しているグレードがバージョンLだ。バージョンLの価格は、7,130,000円と非常に高価。上質な本革シートや後席電動リクライニング、ハンズフリーパワートランクリッド 、パフォーマンダンパーなどを装備している。
そして、ESのキャラとはあまり合わないように思えるが、スポーツグレードF SPORTの価格は6,489,000円となっている。
さすがレクサス車という高額な価格設定で、メルセデス・ベンツEクラスやBMW5シリーズなどの価格に近い。

燃費比較

BMW
3シリーズ

BMW 3シリーズ
ガソリン車より、ディーゼルもしくはPHEVがよい

3シリーズのガソリン車には、未だマイルドハイブリッド機能などの電動化技術は投入されていない。そのため、WLTCモード燃費は118iで13.4㎞/L、320i xDriveで13.8㎞/L、330iで13.2㎞/L、M340i xDriveが12.4㎞/Lとなっている。純粋なガソリン車としては平均的な数値といえる。輸入車なのですべてハイオクガソリン仕様。燃費や燃料費という部分ではやや選びにくい。
ガソリン車に対して、高い人気を得ているのが2.0Lディーゼル車だ。4WDとなる320i xDriveの燃費は15.3㎞/Lとなっている。ディーゼル車の燃料となる軽油は、ハイオクを使うガソリン車に対して、燃料費が30円/L前後も安価になり経済的だ。
そして、近未来のパワーユニットであるPHEVの330eは52.4㎞/LものEV走行が可能。ハイブリッドモードでは13.1㎞/Lとなっている。日々短距離の移動が多いのであれば、電力代はガソリン代よりも大幅に安価なので非常に経済的。ガソリンをあまり使わない生活が可能だ。330eは非常にパワフルということもあるが、ハイブリッドモード燃費は少々物足りない。

ホンダ
クラリティ
PHEV

ホンダ クラリティPHEV
EV航続距離、ハイブリッド燃費共に優れた数値

クラリティPHEVのEV航続距離は101㎞(WLTCモード)と、国内トップとなる航続距離を誇る。これだけの航続距離があれば、日常生活ではほとんどEV走行でまかなえ、ほとんどガソリンを使わない生活が可能となる。充電を自宅で行えば、電気会社との契約内容によって異なるものの電気代はガソリンより安いため、非常に経済的で環境にも優しい。ガソリンを使わないようになれば、ガソリンスタンドに行く回数も激減するので、時間の節約にもなる。
クラリティPHEVは電力を使い切ると1.5Lエンジンを使い発電し、発電した電力を使い基本的にモーターで走行する。つまりハイブリッド車となるのだ。このときの燃費も良好で24.2㎞/L(WLTCモード)となっている。

日産
スカイライン

日産 スカイライン
燃費よりパワフルさを重視したハイブリッド

スカイラインハイブリッドの燃費はあまり褒められたものではない。V6 3.5Lのハイブリッドシステムを搭載し、燃費は12.4㎞/L(FR、WLTCモード)となっている。ライバルとなるクラウンの3.5Lハイブリッド車の燃費は16.0㎞/L(FR、WLTCモード)なので大きな差がついている。燃費というよりは、ダイレクト感がありスムースで強烈な加速力を生かした走りを楽しむモデルともいえる。
ターボ車の304ps仕様の燃費は10.0㎞/L(WLTCモード)。燃費が良いとはいえないものの、まずまずの燃費値だ。そして、405psというハイパワーをアピールする400Rの燃費は意外と良好で10.0㎞/L(WLTCモード)となっている。

トヨタ
クラウン

トヨタ クラウン
ハイブリッド車は他の追随を許さない世界トップレベルの低燃費性能

2.0Lターボ車の燃費は平均的な数値。しかし、ハイブリッド車は圧巻の燃費性能を誇る。トヨタのハイブリッド車の燃費に追随できるメーカーはないくらいだ。
クラウンの燃費値は、2.0Lターボが12.4㎞/L(FR、WLTCモード)、2.5Lハイブリッドが20.0㎞/L(FR、WLTCモード)、3.5Lハイブリッドが16.0㎞/L(FR、WLTCモード)となっている。
ただ、3.5Lハイブリッドは、使用燃料がハイオクガソリンとなっていることから燃料費は少しアップする。それでも同じハイオクガソリンを使う欧州セダンに比べると、圧倒的なパワフルさと低燃費を両立している。

レクサス
ES

レクサス ES
クラス世界トップレベルの低燃費

ESのパワーユニットは2.5Lハイブリッドのみの設定。燃費は22.3㎞/L(FF、WLTCモード)となっている。プラットフォームなどを共有するトヨタ カムリの2.5Lハイブリッドの燃費が24.3㎞/L。カムリには燃費で負けるものの、クラストップレベルの燃費値だ。

走行性能比較

BMW
3シリーズ

BMW 3シリーズ
走る楽しさを凝縮したスポーツセダン

BMWは走行性能を追求し、前後重量配分50:50にこだわり続けている。当然、そのこだわりは3シリーズにも活かされている。
50:50の重量配分により、ドライバーはクルマの中心に座っている感覚があり、クルマとドライバーの強い一体感を生み出している。
重量配分だけでなく、俊敏なハンドリング性能もBMWの魅力だ。ミリ単位の微妙なステアリング操作に対してもクルマは機敏に反応し、ドライバーの思い描く走行ラインを的確にトレースする。次のカーブが待ち遠しくなるほどのハンドリング性能だ。
さらに、エンジンのフィーリングも素晴らしい。どのエンジンもレスポンスがよく、しかもエンジンの回転フィーリングが滑らかでスムース。高回転域までストレスなく回る気持ちよさは格別だ。

ホンダ
クラリティ
PHEV

ホンダ クラリティPHEV
高価なだけありパワフルで優れた操縦安定性

クラリティPHEVの駆動用モーターは184ps&315Nmというスペック。自然吸気V6 3.0Lガソリンエンジン並みの最大トルクを誇る。これだけのトルクがあるので、通常走行はなかなか力強い走りを披露する。クラリティPHEVのようなモータードライブ車は、停止時からアクセルをグッと踏み込んで少しの間は強烈な加速感をみせるが、徐々に加速感が失われて頭打ち傾向になる。これは、モータードライブ車の悪いフィーリングともいえる。ところが、クラリティPHEVはパンチのある加速感が長く続く。これはなかなか気持ちよい。
また、クラリティPHEVはボディ剛性も高く、サスペンションの動きがスムースだ。ホンダ車の中でもトップクラスの操縦安定性をもっている。スポーティと呼べるほどクイックな動きではないが、操作に対して的確で運転していて安心感がある。カーブでもリヤタイヤの接地性が高く、クルマはとても安心している。

日産
スカイライン

日産 スカイライン
基本設計の古さをサポートする先進技術

スカイラインが使うFR車用プラットフォーム(車台)は、かなり古い設計だ。輸入車などの低重心化されたプラットフォームと比べると、やや重心高が高く運動性能面では少々厳しいものがある。
しかし、こうした古さをフォローしているのがDAS(ダイレクト・アダプティブ・ステアリング)と呼ばれる技術。これは、前輪とステアリングがつながっていない世界初の技術だ。ステアリング操作は、電気信号に置き換えられ前輪側のシステムにつながり、前輪を動かしている。そのため、応答遅れのないシャープなハンドリングや、不快な振動がないなどのメリットがある。波打つような路面でも、ハンドルを取られることも少なく、優れた直進性を維持。不要なストレスから解放されるメリットもある。
405ps&475Nmという大出力をもつ400Rの加速は豪快だ。停止時からアクセルを床まで踏み込むと、頭ごと後方に引っ張られるような加速力を誇る。しかし、意外とジェントルに仕上げられており、荒々しさはあまり感じない。大人のスポーツセダンといった印象だ。

トヨタ
クラウン

トヨタ クラウン
クラウンらしからぬ?サーキットで鍛えた優れた運動性能

従来のクラウンは、高級車らしい存在感と豪華さだった。しかし、15代目となったクラウンは新開発のGA-Lプラットフォームを得たことで、国内専用車ながら欧州車と対等に渡り合える走行性能を重視し、ドイツのサーキット、ニュルブルクリンクでテストを重ねた。こうした開発が行われたことで、クラウンの運動性能は非常に高いものとなっている。
クラウンの走行性能は、ラグジュアリー系のGとスポーツ系RSとで味付けが異なる。従来のロイヤルに相当するGは、やや穏やかなハンドリングでゆったりとした乗り心地になる。ある意味、最もクラウンらしいグレードだ。
対して、RS系はクラウンらしくないフラットライドな走りを披露する。専用フロントスタビライザーによるロール剛性の向上。リニアソレノイド式AVS(アダプティブ・バリアブル・サスペンション・システム)を採用し、大きな入力が入っても適切な減衰力を瞬時に発生させ、余分なクルマの動きを抑え走行性能向上に貢献している。カーブでは、クルマの傾きがしっかりと抑えられていて、ハイスピードでも安定した姿勢を保つ。こうした安定感は、安心感となりロングドライブでも疲労が少なくなる。

レクサス
ES

レクサス ES
少しスポーティなF SPORTが絶妙

ESのプラットフォームであるGA-Kは、低重心に設計されている。そのためラグジュアリーセダンであるESなのだが、意外と走りは得意分野。機敏さは無いものの、ステアリング操作に対して忠実にクルマが反応する。カーブでもそれなりにクルマは傾くものの、姿勢が安定しているので意外なほどグイグイ曲がっていく。ラグジュアリーセダンというと、乗り心地重視で曲がらないクルマという印象があるが、ESは当てはまらない。
そんなESをややスポーティに仕上げたのがF SPORTだ。サスペンションはNAVI・AI-AVSを装備。ショックアブソーバーの減衰力を車両状態の変化に応じて最適に電子制御し、しなやかな乗り心地とフラットで安定感のある走りを両立する機能をもつ。
カーブでは専用チューニングしたやや硬めのサスペンションにより、他のグレードとは異なるややスポーティな走りが楽しめる。硬めのサスペンションと表現しているものの、ベースモデルより少し硬いかなぁ程度で、一般的なスポーツセダンの硬さとは大きく異なる。適度にスポーティな走りで、ラグジュアリーセダンとして乗り心地も快適。むしろ、F SPORTのフットワークが基準車でもよいと思えるほどだ。

乗り心地比較

BMW
3シリーズ

BMW 3シリーズ
少し硬めだが不快ではないMスポーツの乗り心地

3シリーズには、スポーツグレードとなるMスポーツが用意されている。このグレードの多くは専用サスペンションやエアロパーツ、大径ホイールが装備されている。車高も基準車に対して少し低くなっていて、見た目もカッコいい。
しかし、スポーツグレードということもあり、乗り心地という面ではやや硬めで路面の凹凸やタイヤのゴツゴツ感をある程度ドライバーに伝えてくる。乗り心地と操縦安定性は、相反する要素なので仕方のない部分でもある。それでも、ドライバーが不快と感じるような突き上げ感などはない。
それに対して、基準車は快適な乗り心地だ。Mスポーツほどではないものの、機敏なハンドリングや高い操縦安定性は確保されている。
3シリーズを選ぶ場合、こうしたキャラクターを理解する必要ある。乗り心地を重視するのであればMスポーツでは少々厳しい。逆にスポーツ性が重要なら、基準車ではやや物足りないということになる。

ホンダ
クラリティ
PHEV

ホンダ クラリティPHEV
ホンダ車トップクラスの乗り心地

クラリティPHEVの乗り心地は、少し柔らかめで快適な乗り心地となっている。ホンダ車の中でもトップクラスの乗り心地だ。サスペンションがスムースに動き、路面の凹凸をきれいに吸収する。
柔らかめな乗り心地ということもあり、カーブで車体はやや大きめに傾くが、その割にグイグイ曲がる。また、クルマの傾くスピードもゆっくりなので安心感がある。

日産
スカイライン

日産 スカイライン
スポーツセダンらしい硬めのフットワーク

スカイラインのハイブリッド車には、全車にダブルピストンショックアブソーバーが標準装備されている。このショックアブソーバーは、クルマの振動周波数の違いによって減衰力を切り換える。スカイラインハイブリッドは、ランフラットタイヤを履くため、路面の凹凸に対してタイヤのゴツゴツ感が伝わってくるのだが、ダブルピストンショックアブソーバーの恩恵でゴツゴツ感は角が取れたマイルドのものとなっている。
スポーティグレードのタイプSPは19インチタイヤを履いているが、乗り心地を重視するのであれば、同じランフラットタイヤながら18インチタイヤ装着車の方が乗り心地はマイルドになる。
また、DAS(ダイレクト・アダプティブ・ステアリング)により、不快な振動もステアリングから伝わってこない点もよい。

トヨタ
クラウン

トヨタ クラウン
乗り心地重視ならG系、スポーツドライビングを楽しみたいならRS系

クラウンにはRS系とG系にグレードが分かれていて、それぞれ異なるキャラクターが与えられている。端的に言えば、RS系がフラットライドなスポーティ仕様、G系は乗り心地重視のラグジュアリー系となる。ただ、クラウンなのでRS系でも乗り心地は良好だ。Gより少し硬めで、クルマがクイックに動き車体の傾く角度が小さく、傾くスピードもゆっくりだ。
さらに、RS系にはAVS(アダプティブ・バリアブル・サスペンション・システム)と呼ばれるサスペンション制御がある。この機能にはノーマル、エコ、コンフォート、スポーツ、スポーツプラスという多彩なモード切替えがある。走る場所や気分によって、クルマの性格を少し変えることができ、より自分好みのセッティングにできる。

レクサス
ES

レクサス ES
滑らかな乗り味を支えるスウィングバルブショックアブソーバー

ESのラグジュアリーグレードであるバージョンLとエントリーグレードには、スウィングバルブショックアブソーバーが装備されている。このショックアブソーバーが、ある意味ESの乗り心地の良さを支えているパーツである。
一般的なショックアブソーバーでは、低速域での乗り心地と高速域での車両安定性を両立させるのは難しい。しかし、このショックアブソーバーは、低速域での細かな路面の凹凸から高速域での車両の安定性を両立。速度を問わず快適でスッキリとした乗り味になっている。
とくに、街中での乗り心地は非常に快適で、まるで路面の上を滑っていくような滑らかさを誇る。低速域などでは、コツコツとした小さな路面の凹凸まできれいに吸収。さらに、バージョンLとS SPORTには、パフォーマンスダンパーを装備。ボディの微小な振動を吸収し、ボディのねじれを抑制することにより、反応のよいハンドリングやより優れた乗り心地としてくれる。

内外装・デザイン比較

BMW
3シリーズ

BMW 3シリーズ
フルデジタルメーターを採用し近未来感がアップ

3シリーズは睨みの効いた細いヘッドライトにワイド&ローを強調したシルエットなど、スポーティなデザインとなっている。さらに、膨らみを強調したリヤフェンダーなどは、いかにもFR(後輪駆動)車らしい力強さがある。しかし、デザインが1クラス上の5シリーズとかなり似ており、遠目から見ると3シリーズなのか5シリーズなのか判別が難しい。3シリーズらしいデザイン要素も欲しいところだ。
そして、インテリアでは12.3インチのフルデジタルメーターを採用。ドライバーの好みによって情報をある程度選択でき、ナビゲーションマップも表示可能だ。この仕様だとドライバーの視線移動量が減り、安全な運転に貢献する。ただ、このモデルからタコメーターの針が従来と逆となる右下から上昇するタイプに変更されている。一般的な左下から上昇するタイプになれているためか、やや違和感があり、慣れが必要だ。

ホンダ
クラリティ
PHEV

ホンダ クラリティPHEV
空力重視のデザインだが少しユニーク過ぎる?

クラリティPHEVのデザインは、なかなか個性的な仕上がりだ。先進的で美しいセダンフォルムとするために、流麗なワンモーションシルエットとした。キャビンは、ガラス面積を大きくとることで、広く明るい空間を表現している。
とくに、印象的なのが傾斜したAピラーに長く滑らかに流れるルーフとCピラー。これは空力を重視。空気抵抗は電費や燃費に大きく影響するからだ。フロントエアカーテンやリヤタイヤカバーなど、空気の流れを積極的にコントロールしている。ただ、とてもユニークで好き嫌いが明確に出るデザインだ。
コッテリ系の外観とは対照的に、インテリアはかなりスッキリとしたシンプルなデザインとなっている。全体の質感も高く好感度は高い。

日産
スカイライン

日産 スカイライン
Vモーショングリルでスポーティさがアップ

スカイラインのフロントフェイスは、猛禽類のような鋭い眼差しのヘッドライトなど、スポーツセダンらしい精悍さを感じさせる。しかし、デビューが2014年とモデル後期に入っていることもあり、デザイン面ではやや古さが出てきている。
ただ、2019年の大幅改良でインフィニティのエンブレムから日産エンブレムに変更され、日産のデザインアイコンであるVモーショングリを装備。このVモーショングリルが意外と似合っていて、新鮮さがプラスされた。しかしインパネデザインはほとんど変更されず、やや新鮮味に欠けてきている。

トヨタ
クラウン

トヨタ クラウン
6ライトウインドウを採用、エレガントさをアピール

先代クラウンは大型のハデなグリルを装備し、やんちゃなイメージを前面に押し出した。高級セダンとして品格に欠けるという意見もあるものの、販売は好調でマーケットからは高い評価を得ていた。
しかし、現行クラウンからはこうしたやんちゃな雰囲気を消し、高級車らしい品格を感じさせるデザインとなった。特徴的なのはサイドビューだ。Cピラーを傾斜させ、6ライトウインドウデザインが採用されている。さらに、リヤ方向のルーフラインの穏やかに傾斜させ、クーペのような流麗なルーフをあえたエレガントさを増している。後席側後方にもうひとつウインドウが加わることから、6ライトウインドウなどと呼ばれている。最近では6ライトウインドウを採用したモデルがセダンデザインのトレンドだ。

レクサス
ES

レクサス ES
ひとめ惚れ確実?アートのようなボディ

レクサスのデザインアイコンであるスピンドルグリルは、当然ESにも採用されている。しかしES用のスピンドルグリルは、まるでアートように精緻で美しい。押し出し感や迫力を重視したグリルとはひと味違う。
ESのシルエットは、ワイド&ローの伸びやかさが際立っている。彫りの深いフェイスデザインと、精緻なスピンドルグリルの組み合わせは、レクサスらしい世界観を表現している。
インテリアデザインは、気品さとシャープな躍動感をあわせもつ。大型のゆったりとしたシートが装備され、リラックスできる空間になっている。

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2020年秋 SUVランキング【新車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102261/ https://221616.com/car-topics/20201030-102261/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 CX-8 RAV4 SUV アウトランダーPHEV スバル トヨタ フォレスター マツダ ヤリスクロス ランキング 三菱 新車購入ガイド

SUVベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 新車オススメランキング SUV RANKING BEST 5 SUV

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする新車のSUVをランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
アウトドアで大活躍のSUV選びの参考にしてください。

SUVの最新人気ランキングはこちら

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 SUV ランキング ベスト1 トヨタ RAV4

    トヨタ RAV4

    5代目RAV4は2019年4月に登場した。4代目RAV4は、3代目RAV4の販売が低迷したこともあり、日本には導入されなかった。しかし、SUVブームや新開発されたGA-Kプラットフォーム(車台)を採用したこともあり、満を持して国内マーケットに再チャレンジすることとなった。

    スポーティなルックスとカジュアルな走行性能

    搭載されたパワーユニットは、直4 2.0Lガソリンと2.5Lハイブリッドの2タイプ。どちらも低燃費ながら、十分な力強さをもつ。
    そして、新開発のGA-Kプラットフォームを採用したこともあり、RAV4の走行性能は非常に優れたものとなった。ガソリン車には、世界初となる新4WDシステム「ダイナミックトルクベクタリングAWD」を採用。走破性だけでなく、オンロードでもより安心・安定して、楽しく走れる4WDシステムとなっている。
    さらに2020年6月にはRAV4 PHVを追加。PHVは外部から電力の供給を受け、通常はEV(電気自動車)走行する。バッテリーに蓄えた電力を使い切ると、ガソリンを使いハイブリッド車として走る。EVのように電欠の心配がなく、短距離移動ならEV走行するので排出ガスはゼロ。現実的な近未来環境車として注目されている。RAV4 PHVのEV航続距離は、95.0㎞と長い。

    トヨタ RAV4の口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 SUV ランキング ベスト2 三菱 アウトランダーPHEV

    三菱 アウトランダーPHEV

    アウトランダーPHEVは2013年1月に発売されとおり、やや古いモデルになってきた。しかし、その先進性やユニーク性は今もなおトップレベルにある。

    今も輝き続けるツインモーターAWDを搭載した近未来SUV

    PHEVとはPlug-in Hybrid Electric Vehicleの略で、外部からの電力を使って、搭載された大容量バッテリーに充電。その電力を使い、通常はEV(電気自動車)として走行する。バッテリーの電力が無くなるとガソリンを使いエンジンで発電し、ハイブリッド車として走行する。
    すでに、近い未来に化石燃料車の販売を禁止するなどをアピールする国が多い中、PHEVはEVが普及するまでの間を埋める現実的な環境車として注目されている。
    そんな近未来車アウトランダーPHEVは、満充電だと57.8㎞(WLTCモード)EV走行が可能だ。これだけの距離をEV走行できると、通勤や送迎など通常の使い方であれば、ほとんどガソリンを使わない生活が可能となる。深夜電力などを使えば、ガソリンより圧倒的に安く経済的だ。
    技術面では、デビュー当時に世界初となるツインモーター4WDを採用。アウトランダーPHEVは優れた次世代車環境車ではあるものの、SUVらしい優れた悪路走破性を誇る。

    三菱 アウトランダーPHEVの
    口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 3 SUV ランキング ベスト3 トヨタ ヤリスクロス

    トヨタ ヤリスクロス

    ヤリスクロスは2020年8月に発売されたばかりのモデル。ベースとなっているのは、車名からも分かる通り、Bセグメントコンパクトカーのヤリスだ。プラットフォームには最新のGA-Bを採用し、優れた操縦安定性を誇る。

    燃費、走行性能、実用性など全方位スキのない仕上がり

    搭載されたパワーユニットは、1.5Lのハイブリッドとガソリンの2タイプ。ハイブリッド車の燃費は30.8㎞/Lという世界トップレベルの低燃費性能を誇る。
    走行性の面では、低重心化されたプラットフォームGA-Bの恩恵で、優れた走行安定性を誇り気持ちよく走ることができる。乗り心地は良好。とくに、リヤサスペンションがダブルウィッシュボーン式となっている4WD車は、さらに良い乗り心地だ。
    実用性面では、荷物を多く積載することがあるSUVということもあり、クラストップレベルの荷室容量を確保。9.5インチのゴルフバッグが真横に積めるほど。一部グレードには4:2:4のリヤシートを設定するなど、使い勝手も抜群だ。

    トヨタ ヤリスクロスの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 4 SUV ランキング ベスト4 マツダ CX-8

    マツダ CX-8

    CX-8は2017年12月に発売された。国内マツダSUVの中で最も大きなモデルとなる。ボディサイズは全長4,900×全幅1,840×全高1,730mmとなっていて、国産SUVの中でも大柄なサイズだ。

    どこまででも走りたくなるロングツアラー7人乗りSUV

    これだけ長い全長としたのは、3列シートとするためだ。CX-8は3列シートとなっていて、6人または7人乗りとなっている。とくに、6人乗りはCX-8のラグジュアリーSUVとしての価値をより明確にした仕様だ。
    2列目シートは、2人乗りのキャプテンシート。3列目シートを収納し、2列目シートを最後端までスライドさせると、非常に広くリラックスできる空間になっている。ただ、3列目シートにミニバン並みの広さを期待してはダメだ。長距離移動には向かず、あくまで短距離用として割り切る必要がある。
    エンジンは3タイプ用意された。2.2Lのディーゼルと2.5L自然吸気エンジンと2.5Lターボだ。
    CX-8は、ボディが大きく重いので、2.2Lディーゼルか2.5Lターボとの相性がよい。両方とも大トルクを誇るエンジンなので、街中から高速道まで、余裕ある走りが可能だ。
    この余裕あるトルクと、長いロングホイールベースのボディによる優れた直進安定性により、高速クルージングはとても快適。どこまでも走っていけそうなロングツーリング向きのSUVだ。

    マツダ CX-8の口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 5 SUV ランキング ベスト5 スバル フォレスター

    スバル フォレスター

    フォレスターは2018年7月にフルモデルチェンジし5世代目となった。このフルモデルチェンジで、次世代プラットフォームであるSGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)を採用。これにより、安全性や走行性能を大幅に向上させている。

    燃費を除けば、超実力派のSUV

    そして、パワーユニットも大きな変更を受けた。従来、フォレスターを象徴していた2.0Lターボが廃止され、e-BOXERと呼ばれる2.0Lハイブリッドと自然吸気2.5Lの2タイプとなった。e-BOXERは、2.0Lエンジンに小さなモーターを組み合わせた1モーター式のハイブリッドだ。しかし、このe-BOXERは、モーターの出力が小さくごく限られたシチュエーションでないとモーター走行できない。さらに、燃費もそれほど良くないという難点がある。とりあえずハイブリッドという記号性が欲しいという仕様だ。
    このような微妙なパワーユニットを除くと、さすがスバルともいえる運動性能をSGPによって発揮する。スバルこだわりのAWDは非常に扱いやすくい滑りやすい路面でも安心して走行ができる。また、4WDの機能であるX-MODEを使えば悪路の走行も難なくこなす実力を発揮。そして、重要な歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備アイサイトも標準装備としている。
    さらに、使い勝手など細かい部分でのこだわりも強い。運転しやすさを追求し、Aピラーの位置などにもこだわり視界もよさを確保。多くの荷物を積むことが多いSUVなので、リヤゲートをスクエアで大きく開くように設計し、荷物の出し入れも容易にしている。フォレスターは細部に多くのこだわりを感じるSUVに仕上がっている。

    スバル フォレスターの口コミ・評価を見る

おすすめランキング5台を比較

価格比較

トヨタ
RAV4

トヨタ RAV4
トヨタらしい強気の価格設定

RAV4の価格は、ガソリン車のエントリーグレード Xが2,743,000円から。ハイブリッド車のエントリーグレード、ハイブリッドXは3,343,000円からとなる。PHVはエントリーグレードのGが4,690,000円からとなる。
トヨタの自信の表れなのか、ハイブリッドとPHVの価格はやや強気の高値傾向だ。単純に価格という面でみれば高値なのだが、クルマのパフォーマンスまで含めば、ライバル車を完全に凌駕していることもあり、納得できる範囲といえる。

三菱
アウトランダー
PHEV

三菱 アウトランダーPHEV
先進技術の塊なのにお買い得!

アウトランダーPHEVの価格は、エントリーグレードのGリミテッドエディションが3,939,100円からとなり、なんと400万円を切った。従来Gがエントリーグレードだったが、このGの装備をより簡素化したグレードがGリミテッドエディションになる。ただ、レーダークルーズコントロールやパワーシート、スマートフォン連携ナビゲーションなども装備されていないので、装備面はやや物足りない。満足できる装備などを考えると、Gプラスパッケージ以上がおすすめだ。
また、アウトランダーPHEVは次世代環境車ながら比較的安価な価格設定になっている。上級グレードのGプレミアムパッケージで4,991,800円と500万円を切る。

トヨタ
ヤリスクロス

トヨタ ヤリスクロス
リーズナブルで価値ある価格

ヤリスクロスの価格は、ハイブリッド車のエントリーグレードX(FF)が2,284,000円からとなっている。最上級グレードとなるハイブリッドZ(4WD)になると、2,815,000円となかなか高価だ。ただ、ライバル車となるホンダ ヴェゼル ハイブリッドZホンダセンシング(4WD)は2,980,186円となっている。装備差は若干あるものの、全体的な性能はヤリスクロスが大きく上回っているので、ヤリスクロスハイブリッドはリーズナブルと言えるだろう。
ヤリスクロスのガソリン車でエントリーグレードとなるXは1,896,000円。X Bパッケージというさらに安いグレードもあるが、トヨタセーフティセンスが装備されていないので、安いからと選んではいけないグレードだ。最上級グレードのZ(4WD)は2,441,000円となっている。

マツダ
CX-8

マツダ CX-8
充実した装備でコストパフォーマンス高し!

CX-8のエントリーグレードである25S(FF)の価格は2,948,000円となった。300万円を切っていて、かなりお買い得感のある価格設定だ。しかし、装備は少し物足りない。
お買い得感が高いのは、特別仕様車のスマートエディション。25Sには足りなかった上級装備を標準装備化しながら、価格アップをやや抑えた仕様で価格は3,098,700円だ。
この25S以外は、どのグレードも基本的に必要な装備は標準装備化されている。グレード間の差は、主に豪華装備の有無によるものだ。すべてのグレードで、重要な安全装備は標準装備化されているので安心だ。
また、売れ筋となる2.2Lディーゼルを搭載するXDプロアクティブ(4WD)の価格は4,064,500円。トヨタ ハリアーハイブリッドの上級グレードZ(4WD)の価格は4,740,000円。多少の装備差や機能差はあるにせよ、CX-8のコストパフォーマンスに優れていることがよく分かる。

スバル
フォレスター

スバル フォレスター
やや割高感を感じるe-BOXER

フォレスターのエントリーグレードとなるツーリングの価格は2,808,000円。エントリーグレードといっても単なる廉価仕様ではなく、アイサイトなども標準装備されており過不足ない仕様なので安心して選択できる。300万円弱の価格帯のキーレスXブレイク(2,970,000円)も同様だ。
そして、ちょっと割高な印象がするのがe-BOXERを搭載したアドバンス。価格は3,157,000円とフォレスターの最上級グレードに位置する。装備類はかなり充実していて、なかなか魅力的な1台となっている。
ただ、このe-BOXERは2.5L車と比べると、市街地での燃費は勝るものの、高速道路では2.5L車の方がよい燃費値になるなど、ハイブリッド車としての燃費メリットをあまり享受できない。加速性能も2.5L車が勝る。なんのためのハイブリッド? という印象で、割高感が勝ってしまう。車両価格と性能のコストパフォーマンス視点では、2.5L最上級グレードのプラミアム(3,080,000円)の方がお得に感じる。

燃費比較

トヨタ
RAV4

トヨタ RAV4
ライバルの追随を許さない世界トップレベルの燃費値を誇るハイブリッド車

RAV4ハイブリッドには、最新の2.5Lハイブリッドシステムが搭載されている。このハイブリッドシステムは、パワフルで超低燃費だ。4WDのE-Fourで20.6㎞/L(WLTCモード)を達成。このクラスのSUVとしては、世界トップレベルの実力。もはや、他の追随を許さないほどのレベルに達している。
そして、直4 2.0Lガソリン車も優れた燃費値を達成。4WD車で15.2㎞/Lという燃費値となっている。このエンジンは、ダイナミックフォースエンジンと呼ばれ、エネルギーロスを徹底的に低減。その結果、ガソリンエンジンとしてはトップレベルとなる最大熱効率は40%に到達している。

三菱
アウトランダー
PHEV

三菱 アウトランダーPHEV
ほとんどガソリンを使わない新生活が可能

アウトランダーPHEVの基本的な使い方は、自宅で充電することが前提になる。とくに充電を夜間に行う場合など、電気代が安くなるプランなどを使えば、ガソリン車の半分以下になるケースが多い。
また、アウトランダーPHEVは短距離を毎日使う人に大きなメリットとなる。満充電だと57.8㎞(WLTCモード)EV走行が可能。これだけ走れれば、通勤や送迎などの短距離走行の繰り返しは十分にEV走行で対応できる。そうすると、ほとんどガソリンを使わない生活が可能になる。ガソリンを使わないようになると、ガソリンスタンドに行く回数も減り、時間の節約にもなる。
電力を使い切ってもアウトランダーPHEVは、ハイブリッド車になりガソリンを使って走行するので安心。ハイブリッドでの走行燃費は16.4㎞/L。このクラスのSUVとしては、良好な燃費値だ。

トヨタ
ヤリスクロス

トヨタ ヤリスクロス
世界が驚愕する超低燃費性能

ヤリスクロスは最新の1.5ハイブリッドシステムを採用。FFモデルで燃費は30.8㎞/L(WLTCモード)と、このクラスでは世界トップレベルである驚異の低燃費を誇る。このハイブリッドシステムは非常に早く頻繁に電気の出し入れができ、回生ブレーキなどで得た電力は即座にEVモードで使われ低燃費化する。バッテリーの電力がなくなるギリギリまでEV走行を続けるため、燃費がよくなっている。実燃費を向上させるコツは、微妙なアクセル操作でできるだけ長くEVモードで走行することだ。
1.5Lのガソリン車も燃費はよく20.2㎞/L(FF)を達成している。この燃費値もクラストップレベルだ。ただ、このエンジンは燃費重視のため、パワフルさという面では少々物足りなくなっている。

マツダ
CX-8

マツダ CX-8
ディーゼルの燃費は秀逸!ガソリン車は微妙な数値

CX-8の燃費は2.2Lディーゼルターボ(4WD)が15.4㎞/L(WLTCモード)、2.5Lターボ(4WD)が11.6㎞/L、2.5L(FF)が12.4㎞/Lとなっている。
おすすめは2.2Lディーゼル。450Nmという大トルクを誇り、燃費もよい。さらに、ディーゼルエンジンは、レギュラーガソリンより約20円/Lも安い軽油を燃料とする。そのため、燃料費という視点で見るとハイブリッド車に近くなる。
ディーゼル車の燃料タンク容量は74L(4WD)。単純にWLTCモード燃費で計算すると、満タンで約1,140㎞もの航続距離を誇る。

スバル
フォレスター

スバル フォレスター
物足りないe-BOXERの燃費値

フォレスターのハイブリッドモデルであるe-BOXERの燃費は18.6㎞/L(JC08モード)となっている。フォレスターと同じセグメントに属し、同じようなハイブリッドシステムを使う日産エクストレイルハイブリッドの燃費は20.0㎞/L。e-BOXERは最新モデルなのに、2015年に登場したエクストレイルに燃費値で大きく引き離されている。
2.5L車の燃費は14.6㎞/Lと、平均的な数値に収まっている。フォレスターの燃費は、とくに目を見張るようなものではない。

走行性能比較

トヨタ
RAV4

トヨタ RAV4
オン・オフ問わず、爽快な走りを披露

RAV4ハイブリッドのシステム出力は222ps(E-Four)となっている。これだけのパワーがあると、スムースかつ俊敏な加速性能を誇る。さらにE-Fourのリヤモーターは54ps&121Nmという大きな出力となっており、このおかげでアクセルを強く踏み込むと後ろから押されるような、ちょっとFR(後輪駆動)車のようなフィーリングをもつ。オフロードでは、こうした特性を活かし、リヤタイヤを豪快にスライドさせて走ることも可能だ。
GA-Kプラットフォームを採用したことで低重心化されたこともあり、クルマは非常に安定していて、背の高いSUVとは思えないほど気持ちよく走る。
2.0Lガソリン車の出力は171ps&207Nmを誇る。燃費もよいうえに、なかなかパワフルなエンジンだ。組み合わされるミッションはダイナミックシフトCVTを採用。発進用のギヤを追加したことで、アクセル操作に対するダイレクト感が好印象だ。
また、ガソリン車の4WDには世界初となるダイナミックトルクベクタリングAWDを用意。後輪のトルクを左右独立でコントロールする機能だ。カーブではより曲がりやすく、そして安定した車両姿勢とさせることで、ドライバーの意図するターゲットラインを的確にトレースするアシストをしてくれる。ちょっと運転が上手くなった気がする機能で、大きなボディのSUVとは思えないほど軽快感がプラスされている。悪路走破性という面では、やはりガソリン車がハイブリッド車を上回る。

三菱
アウトランダー
PHEV

三菱 アウトランダーPHEV
EV走行を基本に3つのモードを自動制御

アウトランダーPHEVは、バッテリー残量が十分な場合にEV走行となる。バッテリーの電力が無くなるとエンジンで発電し、その発電した電力で走行。高速道路などエンジン負荷が低く、エンジンで発電するよりエンジンの出力で走行した方が効率がよいとコンピュータが判断した場合、エンジン直結モードで走行する。走行モードは自動的に切り替えられ、とてもスムースだ。
アウトランダーPHEVは基本的にモーターで走行するため、アクセルレスポンスに優れ、非常に力強く走る。加速もスムースで静粛性も高い。
また、大きく重いリチウムイオンバッテリーをフロア下に設置していることから、背の高いSUVながら、かなり低重心化されておりカーブなどでの安定感も高い。
とくにビルシュタイン製のダンパーや構造用接着剤使用部分を拡大しボディ剛性をアップしたエディションSの走りは、クルマの傾きを適度に抑え気持ちよく走る。
そして、ツインモーターAWDは三菱独自の4WD制御であるS-AWC(SUPER ALL WHEEL CONTROL)を採用。悪路での走行安定性を高めている。さらに、ドライバーの意のままに走るように制御されており、テクニックさえあればリヤタイヤをスライドさせて走るような豪快な走りも可能だ。

トヨタ
ヤリスクロス

トヨタ ヤリスクロス
高い操縦安定性と優れた悪路走破性

ヤリスクロスは低重心のGA-Bプラットフォームを採用したこともあり、カーブでの安定性はなかなか高いレベルにある。カーブでクルマが傾くスピードも緩やかなので、ドライバーは安心して走れてコントロールもしやすい。とくに、ハイブリッド車は大きく重いバッテリーをリヤシート下付近に設置しているため、前後の重量バランスが良く、カーブなどでの操縦安定性は高いレベルにある。
また、ハイブリッド車のシステム出力は116psとやや控えめな数値なのだが、意外なほど元気よく走り、パワー不足な印象はない。静粛性も高い。
ガソリン車の1.5Lエンジンは、燃費志向ということもあり120ps&145Nm。レヴリミットは6,600rpmとやや高回転型なのだが、高回転域でパンチがあるわけでもなく、むしろ少々非力感があった。エンジン音もややノイジーで、静粛性は平均的だ。
本来なら、より軽量でパワフルなガソリン車の方が元気よく走るようなイメージが強いが、ヤリスクロスはハイブリッド車の方がパワフルに感じるほどだった。
また、4WD車にはハイブリッド車、ガソリン車それぞれに4WDのモード制御が組み込まれている。路面状況に合わせて選択することで、4WD性能を最大限に発揮でき悪路でも苦にしないパフォーマンスを誇る。ただし、ハイブリッド車のE-Four(4WD)は後輪側のモーター出力が小さいため、悪路走破性という面ではガソリン車が上回る。

マツダ
CX-8

マツダ CX-8
ロングツーリングを苦にしない余裕あるクルージング性能

CX-8のホイールベースは2,930mmもある。ホイールベースが長いと直進安定性が良くなるため、高速道路などではとても安定して走行できる。2.2Lディーゼルや2.5Lターボは低回転で最大トルク発生するため、エンジンの回転が低くても力強い加速ができる。
エンジンの回転が低ければ静粛性も高く快適だ。まさにロングツーリングにピッタリといえる。
また、1クラス下のCX-5などはスポーティでキビキビしたハンドリングだが、CX-8は適度にダルなハンドリングになっている。大きなボディとのマッチングも絶秒で、ゆったりとした走りを披露。これだけ大きなボディなので、タイトで狭い急カーブなどは徳とは言えないが、高速道路などのカーブでは非常に安定した姿勢で駆け抜けていく。
全体的に高速道路をメインとしたロングツアラー的な性格が特徴。クルマの操縦安定性も高いので、ハイスピードでの長距離移動が可能だ。

スバル
フォレスター

スバル フォレスター
本格派4WDモデルながらオン・オフ問わず運転がしやすい

フォレスターはとにかく運転しやすい。運転席に座ると視界が開けていて、とにかく見晴らしがよく死角が少ないのだ。安全運転面でも大きなメリットになる。
また、車両感覚もつかみやすいのも特徴で、走り出すと全幅が1,815mmもあるクルマであることを感じさせない。運転しやすいとドライバーの緊張感が少なくなり、結果的に疲労軽減につながる。
そして、スバルこだわりのAWDも実に制御が上手い。ドライバーが感じ取れないような違いをセンサーなどで察知。クルマ側が微妙に制御しコントロールするため、ドライバーはクルマがとても安定しているように感じ安心できる。こうした制御は、雪道や雨で濡れた路面など、滑りやすい状況になればなるほど、その実力を発揮する。クルマが滑り出すときの挙動も分かりやすく、ドライバーがコントロールしやすいのも特徴だ。
オンロードでも安定感はピカイチ。しなやかな足回りはカーブで必要以上の傾きを抑え、安定した姿勢を保つ。ステアリング操作に対する反応もよく、山道なども気持ちよく走ることができる。

乗り心地比較

トヨタ
RAV4

トヨタ RAV4
クラストップレベルの乗り心地と静粛性

RAV4の乗り心地はしなやかで、やや引き締まった乗り味となっており、クラストップレベルを誇る。
基本的にフラットライド感覚で、大小問わず路面の凹凸をしっかりと吸収。不快なショックや振動を乗員に伝えない。いかにもワイルドなSUV的ルックスなのだが、乗り心地はラグジュアリーSUVにも匹敵するほど上質だ。ハイブリッド車は、さらに静粛性も高い。

三菱
アウトランダー
PHEV

三菱 アウトランダーPHEV
乗り心地重視のラグジュアリー系

多くのSUVは、高身長のため重心が高く、カーブで安定感を出すためにサスペンションを硬めにするなどし、クルマの傾きを抑える傾向がある。
しかし、アウトランダーPHEVはラグジュアリー系のSUVということもあり、乗り心地を重視。ソフトで快適な乗り心地としたことで、カーブなどではややクルマが大きく傾くことがある。カーブではクルマの傾きが大きくなるので、山道を軽快に駆け抜けていくタイプではない。ゆったりとしたクルージングに向くモデルだ。
エディションSだけは別で、ビルシュタイン製ダンパーや、より高剛性化されたボディの恩恵で、山道でも軽快に走り抜ける実力をもつ。ただしその分、乗り心地は硬めになる。このあたりは自分の好みで選択するとよいだろう。

トヨタ
ヤリスクロス

トヨタ ヤリスクロス
ハイブリッド4WD車の乗り心地が最良

ヤリスクロスの乗り心地は、エンジンと駆動方式により少し異なる。
まず、乗り心地面で物足りなさを感じたのが1.5LのガソリンFF車。常にクルマがゴトゴトと揺れていて、落ち着かない乗り心地だ。トヨタはハイブリッド車と同じ方向性でまとめたというが、明らかにハイブリッド車の乗り心地が上回る。ハイブリッド車の乗り心地は上質だ。
さらに上質だったのが4WD車のE-Four。リヤサスペンションがより高性能なダブルウィッシュボーン式に変更されていることから、FF車よりもリヤサスペンションの突き上げ感が少なくなっていて、より快適な乗り心地になっている。

マツダ
CX-8

マツダ CX-8
ゆったり&コシのある乗り心地

CX-8はラグジュアリーSUVという性格をもつ。さらに、国内マツダのフラッグシップSUVということもあり、乗り心地はソフトで快適だ。ただ、マツダらしく操縦安定性を確保するために、ややコシのあるセッティングとなっていて、重量級のボディをしっかりと支えながら不必要な振動を上手く吸収している。妙な振動は当然なく、上下動の揺れもしっかりと抑え込まれている。
また、最上級グレードのLパッケージには、運転席&助手席ベンチレーションを標準装備。お尻や腰まわりに溜まった熱を換気してくれるので、汗で蒸れることがない。長時間シートに座っているロングツーリングでは、非常に快適で必須ともいえる装備だ。

スバル
フォレスター

スバル フォレスター
しなやかさ際立つフットワーク

フォレスターはやや大きなボディながら、意外なほど軽快に走る。しなやかなサスペンションの効果もあり、連続するカーブでも背の高さを感じさせず、ヒラリヒラリと走り抜けていく。
このしなやかさは格別で、やや凹凸の大きな道でも衝撃をサラッと吸収。大きな衝撃などはドライバーに伝えず、滑るように走る。こうした乗り心地の良さは、新開発されたSGPや高剛性ボディによる賜物。良いクルマに乗っているということを実感させてくれる。

内外装・デザイン比較

トヨタ
RAV4

トヨタ RAV4
スピード感あるデザイン

新型RAV4は「Adventure & Refined」をコンセプトとしてデザインされている。このデザインは「アクティブで力強いワクドキ感(Adventure)」と「都会にも似合う洗練さ(Refined)」を併せ持つデザインとされている。全般的に、カジュアル&スポーティな印象。シャープなキャラクターラインがたくさんあり、SUVながらスピード感のあるデザインといえるだろう。また、よりオフロードイメージを象徴するグレード「Adventure」が設定されているのも特徴だ。
インパネデザインは、水平基調でスッキリとまとめられており好感度は高い。

三菱
アウトランダー
PHEV

三菱 アウトランダーPHEV
SUVらしい迫力あるダイナミックシールドデザイン

アウトランダーPHEVは、モデル途中で三菱車共通デザインでもあるダイナミックシールドと呼ばれるデザイン手法が採用された。大きく開いたロアグリルの台形デザインをワイドで安定感あるフロントフェイスとしている。こうした迫力あるデザインは、最新SUVデザインのトレンドでもある。
そして、インテリアもラグジュアリー系SUV的な高級感ある仕上がりになっている。一部グレードに用意されたダイヤキルティング本革シートはホワイトのステッチが入れられ、ラグジュアリー感は十分。また、フロントシートも大きくソファーっぽい仕上がりで、リラックスして座れる。
インパネデザインは水平基調で広さをアピール。シンプルなデザインで、センターコンソール部分にはボリューム感があり、SUVらしい力強さを表現している。ただし、2013年デビューのモデルということもあり、インパネデザインは少々古く見える。

トヨタ
ヤリスクロス

トヨタ ヤリスクロス
スタイリッシュでスポーティ

ヤリスクロスのデザインキーワードは「ENERGETIC SMART」。エネルギッシュなのは理解できるが、コッテリ系デザインなのでスマートとは無縁なような気がする。ただ、全体的にタフなSUVらしさとスポーティさを上手く表現していて、なかなか存在感あるスタイルに仕上がっている。
ボディサイドのキャラクターラインはそれほど強烈なものではないが、ボディカラーによっては光の印影が明確になり、なかなかきれいなシルエットに見える。
インパネデザインは、左右方向にラウンドした柔らかい面構成をもつ落ち着き感がある。センターコンソール上部にあるディスプレイオーディオの存在感が強すぎる感じもあるが、全体的にキレイにまとまっている。
インパネ上部には「スラッシュ成形」と呼ばれるソフトパッドを採用し上質感をアピール。ただ、パワーウインドウスイッチなどの質感など、細かいところに質感の低さを感じる。

マツダ
CX-8

マツダ CX-8
CX-8なりの個性が欲しいフロントフェイス

CX-8には、マツダのデザインフィロソフィともいえる魂動デザインが採用されている。大きく迫力があるグリルや、滑らかな面でエレガントさをアピール。ラグジュアリーSUVらしい高級感があり、街中の車群でもひと目で分かる存在感をもつ。
しかし、残念なのは1クラス下のCX-5とあまりにも似ている点。ボディサイドから見ると、CX-8の方が、全長が長くルーフも長いのでひと目で判別がつくものの、フロントフェイスはあまりに酷似していて判別が難しい。
国内マツダのフラッグシップSUVであるならば、やはりそれなりのCX-8だけの個性が欲しいところだ。

スバル
フォレスター

スバル フォレスター
使い勝手にも配慮したデザイン

次世代スバルのデザインコンセプトである「ダイナミック×ソリッド」をテーマにデザインされたフォレスター。また、全体のシルエットは、鍛えられた筋肉のような力強さをもちタフなSUVらしいデザインとなっている。都会派SUVが多いこともあり、オフローダー的要素が多いフォレスターは逆に新鮮でカッコよく見える。
また、使い勝手にも配慮された実用性も重視したデザインになっているのも特徴のひとつだ。リヤゲートは左右ギリギリ、バンパー下部ギリギリまで広く低く開く上でデザインされている。SUVはたくさんの荷物を積むことが予想できるため、大きな荷物を出し入れしやすくするための配慮だ。
また、インテリアではピラー形状やドアミラーの位置を工夫。全方位で死角を低減することにもこだわった。視界の良さは運転のしやすさだけでなく、安全運転にも影響する重要な要素だ。
インパネデザインはエッジの効いたメカニカルな雰囲気にまとめられ、太く力強いセンターコンソールでSUVらしさを表現している。

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2020年秋 輸入車ランキング【新車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102260/ https://221616.com/car-topics/20201030-102260/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 1シリーズ Aクラス BMW Tクロス Z4 フォルクスワーゲン ボルボ メルセデス・ベンツ ランキング 新車購入ガイド 輸入車

輸入車ベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 新車オススメランキング 輸入車 RANKING BEST 5 輸入車

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする新車の輸入車をランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
誰もが一度は憧れる輸入車選びの参考にしてください。

輸入車の最新人気ランキングはこちら

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 輸入車 ランキング ベスト1 ボルボ XC40

    ボルボ XC40

    XC40は2018年3月にデビューしたCセグメントのコンパクトSUVだ。ボディサイズは、全長4,425×全幅1,875×全高1,660mmと、全幅が非常にワイドだが全長は短い。
    しかし、全長が短いわりに最小回転半径は5.7mと大きい。トヨタの大型ミニバンであるアルファードと同等程度の最小回転半径となっており、狭い駐車場などでは少し苦労する。
    2020年8月にはパワーユニットを一新。ボルボの世界的な問題であるCO2の排出量低減の一環として、年内に国内ボルボ車すべてのモデルを電動化すると発表した。XC40も48Vマイルドハイブリッド車もしくは、Recharge Plug-in Hybrid T5と呼ばれるプラグインハイブリッド車のみに変更されている。

    安全性能やデザイン、燃費、走行性能など全方位で高性能

    そして、ボルボといえば世界トップレベルの安全性能だ。XC40には、歩行者検知式自動ブレーキなど16種類以上の先進安全・運転支援技術「インテリセーフ」を全車標準装備。どのグレードを買っても安心できる。
    スカンジナビアンデザインもユニークだ。ドイツ車などとは明確に違う上品なデザインは、ボルボならではのもの。洗練されたセンスの良さを感じる。
    また、走行性能はかなり高い。とくにハンドリング性能が素晴らしく、高い速度域でもステアリング操作に対して、クルマがしっかりと反応する。その軽快感は背の高いSUVとは思えないレベルで、タイトな山道も得意分野だ。さらに乗り心地も上質。
    このような総合的な完成度の高さが評価され、XC40は2018-2019年日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。

    ボルボ XC40の口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 輸入車 ランキング ベスト2 BMW 1シリーズ

    BMW 1シリーズ

    F40と呼ばれる3代目1シリーズは2019年11月に登場した。この3代目は大きな変革があったモデルだ。
    2代目1シリーズはCセグメントのコンパクトカー唯一のFR(後輪駆動)だったが、3代目1シリーズからはFF(前輪駆動)に変更されたのだ。その最大の理由は、室内スペースとコストにある。

    FFになっても走りの楽しさは健在

    FF化されたことで1シリーズの居住性や積載性は大幅に向上した。先代1シリーズでのマイナス要因はすべて払拭されている。
    ただ、懸念されたのはFRからFFに変わることで、BMWらしい走り楽しさが失われることだった。BMW車は、1シリーズ以外ほぼFRで、FRの走りにこだわってきたからだ。
    しかし3代目1シリーズには、FRモデルに負けないキレのある楽しい走りが継承されていた。プラットフォームはミニベースのものを使用していることから、ミニの開発で得たノウハウがFFでも生かされていたのだ。
    そして、搭載されたパワーユニットは直3 1.5Lターボと直4 2.0Lターボのガソリン車、直4 2.0Lディーゼルの3つだ。

    BMW 1シリーズの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 3 輸入車 ランキング ベスト3 フォルクスワーゲン Tクロス

    フォルクスワーゲン Tクロス

    Tクロスは、2019年11月に登場したコンパクトSUVだ。

    フォルクスワーゲンブランド最小のSUV

    BセグメントのコンパクトカーであるポロをベースとしたSUVで、ボディサイズは全長4,115×全幅1,760×全高1,580mmと小さい。
    小さなボディだが、使い勝手にこだわるフォルクスワーゲン製。荷室はクラストップレベルで、室内スペースも十分に広い。最小回転半径も5.1mと小さく、日本の狭い道でも扱いやすいサイズだ。
    搭載されたエンジンは、1.0L直3ターボのみ。駆動方式もFF(前輪駆動)のみと割り切った仕様になっている。

    フォルクスワーゲン Tクロスの
    口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 4 輸入車 ランキング ベスト4 メルセデス・ベンツ Aクラス

    メルセデス・ベンツ Aクラス

    2018年10月にフルモデルチェンジし登場した4代目メルセデス・ベンツAクラス。
    Aクラスは5ドアハッチバックが中心だが、セダンも用意されている。Aクラスのボディサイズは全長4,419×全幅1,796×全高1,440mmとなっており、Cセグメントと呼ばれるコンパクトカーに属する。欧州でCセグメントカテゴリーは超激戦区で、フォルクスワーゲン ゴルフを代表に、FF化されたBMW1シリーズ、アウディA3、プジョー308、ルノー メガーヌなど多くの車種が存在する。

    AIを駆使した次世代コネクティッドは高評価

    そんな中、Aクラスが数多くのライバルの中で、ユニークさをアピールしたのが、近未来を感じさせるインフォテインメントシステムであるMBUX(メルセデス・ベンツ ユーザー エクスペリエンス)だ。
    AI(人工知能)を駆使したMBUXは「ハイ・メルセデス」で起動する。対話型発話で、さまざまな操作が可能だ。「少し暑い」と言えばエアコンの温度を下げてくれるなど、車内のあらゆる機能が発話で操作できる。
    同様に、10.25インチの高精細ワイドスクリーンコックピットはフルデジタルメーターになっていて、高い先進性を感じさせる。
    Aクラスには、歩行者検知式自動ブレーキなど高い予防安全性能をもつレーダーセーフティパッケージがあるが、なんとA180やA200dでは全車オプションとなっている。300万を楽々オーバーする価格帯で、オプションというのは物足りない。類似した機能は、今や軽自動車でも標準装備化が進んでいる。安全を重視するイメージが強いメルセデス・ベンツブランドらしくない仕様となっている。

    メルセデス・ベンツ Aクラスの
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  • RANKING BEST 5 輸入車 ランキング ベスト5 BMW Z4

    BMW Z4

    2シーターのオープンスポーツカーであるBMW Z4は2019年3月にデビュー。約9年振りのフルモデルチェンジだ。このようなモデルの市場は世界的に縮小傾向となっている。Z4も数少ないモデルとなっていて、存在するだけでも価値ある。

    存在するだけでも価値がある走行性能にこだわった2シーターオープンカー

    ほぼ同じ時期にデビューしたトヨタ スープラとZ4は基本骨格やエンジンなどを共用している。Z4はオープンボディなのに対して、スープラはクーペボディになっているのが大きな違いだ。
    Z4のルーフには、電動ソフトトップが採用された。ハードトップは静粛性などに優れるが、車重が重くなる重心高もアップするなど、走行性能へのデメリットがある。これは、ルーフを閉めたときでも、なるべく低重心化させたいというBMWのこだわりだ。この電動ソフトトップは50㎞/h以下なら走行中でも開閉可能。開閉時間は約10秒と短い。
    Z4に搭載されたエンジンは直4 2.0Lターボと直6 3.0Lターボの2タイプある。
    Z4のボディサイズは、全長4,335×全幅1,865×1,305mm、ホイールベースは2,470mm。先代のボディより全幅75mm拡大され、ホイールベースは25mm短縮されている。
    このディメンションを見ると驚くのが、全長はCセグメントのコンパクトカー並み。それでいて全幅は大型のセダン並みなのだ。ホイールベースの短さは、主に俊敏性を高め、コーナーリングスピードはワイドな全幅が貢献する。速く走るためのボディサイズであり、さらに50:50の重量バランスや低重心プラットフォームなどが加わり、Z4はとにかく走行性能にこだわったモデルなのだ。

    BMW Z4の口コミ・評価を見る

おすすめランキング5台を比較

価格比較

ボルボ
XC40

ボルボ XC40
輸入車としてお買い得感はあるがプラグインハイブリッドは高価過ぎる

XC40のエントリーグレードであるB4の価格は4,090,000円。B4はマイルドハイブリッド化されており、価格も上昇している。ライバル車と比べると少し安価な価格設定だが、さすがに輸入車としては装備が寂しい。ある程度装備が充実しているグレードになるとモメンタムになり、価格は4,790,000 円と一気に上昇する。
マイルドハイブリッド車最上級グレードのパワフルなB5 AWD R-DESIGNになると、価格は5,890,000円とかなり高価な価格帯に入る。さらに、プラグインハイブリッドのRecharge Plug-in hybrid T5 Inscriptionと長いグレード名を持つモデルは6,490,000円という高額車になっている。SUVではないが、同じプラグインハイブリッドのBMW330eの価格にかなり近い。プラグインハイブリッドの普及を考えるのであれば、もう少し戦略的な価格設定が求められるだろう。

BMW
1シリーズ

BMW 1シリーズ
おすすめはコスパ高いディーゼルの118d

1シリーズのエントリーグレード、118iの価格は3,370,000円となっている。ただし、このグレードは価格訴求用のグレード。予防安全装備をはじめとし、その他の装備も物足りなく、このグレードは選択すべきではない。実質的なエントリーグレードは118i Playで3,780,000円となる。
おすすめはディーゼルの118d Play Edition Joy+で価格は3,850,000円。ガソリンの118i Playよりわずか7万円アップでディーゼル車が手に入る。一般的にディーゼルエンジンは、ガソリン車より20~30万円程度高価な価格設定が多いので、これはお得だ。しかも、ディーゼルはガソリンより燃費がよい。7万円の価格差なら、燃費の良さで十分に回収できる範囲だ。装備類はほぼ同等だ。
人気のMスポーツも同様で、118d M Sport Edition Joy+の価格は4,230,000円となっている。
別格ともいえるスポーツグレードで4WDのM135i xDriveの価格は6,330,000円。このグレードは価格もパフォーマンも突出しているマニア向きのグレードだ。

フォルクス
ワーゲン
Tクロス

フォルクスワーゲン Tクロス
小さなSUVだが価格は高め

Tクロスは、エンジン、駆動方式など全体的にかなり割り切った仕様ということもあり、グレードも2グレードしかない。エントリーグレードは、TSI 1stで3,039,000円、TSI 1stプラスで3,399,000円となっている。
Tクロスはコンパクトカーながら価格はやや高め。
300万円もする価格帯でTSI 1stの装備は物足りなく、予防安全装備であるレーンキープアシストシステムやハイビームアシストといった基本的な装備がない。その他、上級グレードの差はパドルシフトやルーフレール、アンビエントライト、スポーツコンフォートシート、18インチアルミホイールなどが装備されるだけで、価格は一気に36万円も高くなる。納得できる装備となるとTSI 1stプラスになるが、価格は高めだ。

メルセデス・
ベンツ
Aクラス

メルセデス・ベンツ Aクラス
安く見えるがオプション設定ばかり

Aクラスのエントリーグレードで1.4Lガソリンターボエンジンを搭載するA180の価格は3,370,000円、より装備が充実しているA180スタイルは3,800,000円だ。そして2.0LディーゼルターボのA200dは4,100,000円となっている。
高級車イメージの強いメルセデス・ベンツブランド車ながら、300万円台前半からという価格帯はリーズナブルに見えるかもしれない。しかし、歩行者検知式自動ブレーキを含む安全装備「レーダーセーフティパッケージ」は全車オプション。オプションを装備しないと、今の状態では軽自動車以下の予防安全性能となる。このレーダーセーフティパッケージだけで、253,000円アップとなる。
A180ではパワーシートも無いなど装備が簡素化されているので、実際はA180スタイルから選ぶことになるが、それでも話題の「MBUX」も全車オプション。こうした人気装備をプラスすると、プラス50万円前後になる。結果的にそれほどリーズナブルな価格とは言えない。

BMW
Z4

BMW Z4
こだわり抜いた超ハイパフォーマンスカーゆえに、とにかく高価

Z4の2.0Lターボ車でありエントリーグレードの20iの価格は5,800,000円、20iスポーツが6,300,000円、20i Mスポーツが6,820,000円となった。
Z4のこだわりは走行性能なので、おすすめはスポーティなエアロパーツや専用サスペンションなどが装備されたMスポーツ。Mスポーツ以外だと、リセールバリューが大幅に低くなる可能性が高い。
Mスポーツでオプションをプラスすると、700万円コースとかなり高価な価格になる。輸入車の中で貴重な2シーターオープンスポーツカーとはいえ、かなり強気な価格といえる。
そして、最もZ4らしさを体現する3.0LターボのM40iに至っては8,550,000円と非常に高価だが、その走行性は格別だ。

燃費比較

ボルボ
XC40

ボルボ XC40
マイルドハイブリッド化で良好な燃費値に

XC40の燃費値は、ベーシックなマイルドハイブリッドのB4が12.7㎞/L(FF,WLTCモード)と良好な燃費値となっているが、突出して低燃費というわけではない。そして、なぜか高出力でAWDのB5 AWD R-DESIGNの方が、燃費がよく12.8㎞/Lとなっている。
高価なプラグインハイブリッドであるRecharge Plug-in hybrid T5 Inscriptionのハイブリッド燃費は14.0㎞/L、EV航続距離は41.0㎞だ。ハイブリッド燃費でこの燃費値は、少々物足りない。

BMW
1シリーズ

BMW 1シリーズ
もうひと頑張り必要な燃費性能

直3 1.5Lターボを搭載する1シリーズ118i系の燃費は13.7㎞/L(FF、WLTCモード)となっている。熱効率が高いといわれている3気筒エンジンを使用しているが、燃費性能的にはメルセデス・ベンツAクラスなどと比べると少々物足りない。
2.0Lディーゼルを搭載する118d系の燃費は16.7㎞/L(FF,WLTCモード)となっている。Aクラスの2.0Lディーゼルが18.8㎞/Lなので、こちらもやや物足りない。
全体的に、燃費値はもうひと頑張りが必要な数値だ。

フォルクス
ワーゲン
Tクロス

フォルクスワーゲン Tクロス
燃費そのものは良好だが、ハイオク仕様なのがイタイ

Tクロスの燃費は16.9㎞/L(FF、WLTCモード)だ。ガソリン車としては良好な燃費値といえる。ただ、Tクロスと同等レベル価格の国産モデルとなるとハイブリッド車になり、燃費比較では比べものにならないくらいの差になってしまう。さらに、Tクロスは燃料にハイオクガソリンを使うため、燃料費視点では割高になる。

メルセデス・
ベンツ
Aクラス

メルセデス・ベンツ Aクラス
まずまずの燃費値となったガソリン車

Aクラスに搭載された1.4Lターボエンジン車A180系の燃費は15.4㎞/L(FF、WLTCモード)となっている。このクラスのガソリン車としては良好な燃費値だ。
ただ、世界は脱ガソリン車方向へ舵を切っていて、今時、電動化技術のないパワーユニットを選択肢の中に入れるのは微妙な事態。AクラスにもCクラスなどと同様に、せめてせめて48Vのマイルドハイブリッド車くらいは用意してほしいところだ。
そして、2.0Lディーゼルターボの燃費値は18.8㎞/L(FF、WLTCモード)と、こちらも良好な燃費値となっている。日本はハイオクガソリンより、ディーゼル車に使い軽油は30円/L前後も安い。日々のランニングコストを重要視するのであれば、ディーゼル車のA200dがおすすめだ。

BMW
Z4

BMW Z4
燃費を語るクルマではないが意外と良好

Z4で2.0Lターボを搭載する20i系の燃費は12.6㎞/L(FR、WLTCモード)。そして、3.0LターボのM40iは11.6㎞/L(FR、WLTCモード)となっている。
Z4のようなスポーツカーは、燃費を語るクルマではない。しかし、スポーツカーだからといってCO2の排出量が多くても許してもらえるほど、環境問題はまった無しの状態だ。その視点から見ても、Z4の燃費は意外なほど良好だ。
また、使い勝手面では、フロントノーズが長いクルマながら、ホイールベースが短いこともあり、最小回転半径は5.2mと小さい。Cセグメントのコンパクトカー並だ。日本の狭い道や駐車場などでも扱いやすい。

走行性能比較

ボルボ
XC40

ボルボ XC40
軽快でスポーティ

XC40には、新開発の小型車向けプラットフォーム(車台)「CMA」(コンパクト・モジュラー・アーキテクチャ)が採用されている。このプラットフォームを得たことで、XC40は従来のボルボ車より高剛性なボディに仕上がった。
ボルボはスポーティなハンドリングをもつクルマが多く、XC40も同様だ。ステアリング操作に対する応答性に優れ、スムースに動くサスペンションの組み合わせにより、XC40はドライバーの操作に対して忠実に反応する。このハンドリングの気持ちよさは、クラストップレベルと言えるもの。背が高く重心の高いSUVなのに、連続するカーブも楽しくしょうがない気分になる。

BMW
1シリーズ

BMW 1シリーズ
FF化でもネガな部分はほとんど無し!

1シリーズのガソリン1.5Lターボの出力は140ps&220Nm。とくにパワフルという印象はないが、Aクラスよりややパワフルだ。対して、2.0Lディーゼルの出力は150ps&350Nm。V6 3.5L自然吸気ガソリンエンジン並みのトルクがあるため、非常に力強く、高速道路などでは余裕あるクルージングが楽しめる。
一般的に3気筒エンジンやディーゼルは、エンジンのフィーリングが今ひとつという傾向があるが、BMW製エンジンは別格。どちらのエンジンも、レヴリミットまで気持ちよくスムースに回る。振動もあまりなく、非常にレベルの高いエンジンに仕上がっている。
ハンドリング面では、FF化されたことでBMWらしさが無くなる、という懸念もあったものの、キレのある走りは健在。FFながらグリグリと良く曲がる。ARB(タイヤスリップ・コントロール・システム)がフロントの駆動状況を瞬時に判断する制御が効いている。

フォルクス
ワーゲン
Tクロス

フォルクスワーゲン Tクロス
小さくても抜群の直進安定性

Tクロスに搭載されている直3 1.0Lターボエンジンの出力は116&200Nm。自然吸気2.0Lガソリン車並みのトルクを誇る。このエンジンは、ポロのエンジンをベースに少々パワーアップしている。
街中では2,000回転で最大トルク200Nmを発生するので、十分な力強さだ。スパスパと変速する7速DSGも気持ちよい。
ただ、やはりダウンサイジングターボの泣き所は、ターボラグによる無反応感だ。絶対的な排気量が1.0Lと少ないこともあり、一旦エンジンの回転が下がってからアクセルと踏むと、一瞬無反応になる。
高速道路などでは、さすがフォルクスワーゲン車いった印象で、優れた直進安定性が魅力的だ。ただ、ポロほどではなかったが、エンジンを高回転で回しながら走行すると、やや振動が出てくる。また、これもダウンロードターボでは仕方ない面もあるのだが、高回転域に入るとパワーが頭打ちになる。スポーティかと聞かれると、少々微妙だ。

メルセデス・
ベンツ
Aクラス

メルセデス・ベンツ Aクラス
ディーゼルとガソリン、やや異なる走行性能

A180系に搭載される1.4Lターボの出力は136ps&200Nmだ。200Nmという十分なトルクを1,460回転という低回転で発生する。余裕があるとは言えないものの、市街地や高速道路などでは必要十分な出力と言える。
そんなA180系に対して2.0Lディーゼルを積むA200dの出力は、150ps&320Nmとなっている。320Nmものトルクがあれば、余裕たっぷりのクルージングが可能だ。
ただし操縦安定性面では、A180とA200dとではやや異なる走りを見せる。A180系は、やや落ち着きがなく、フラフラする傾向もありメルセデス・ベンツらしからぬ直進安定性だった。
対して、2.0LディーゼルのA200dは、車重がやや重いことがきいているのか、直進安定性も良好。320Nmという大トルクをしっかりと受け止め、カーブなどでの安定感も高い。

BMW
Z4

BMW Z4
爽快で痛快な、走る楽しさ

Z4に乗って走り出すと、スポーツカー好きならほぼ100%の人が、笑いが止まらなくなるくらいに刺激的で走りが楽しい。まさに、走るために生まれてきたクルマだ。
Z4のこだわりは、まずクルマの低重心さにある。ドライビングポジションは、まるでゴーカートのような低い位置に座らされる。ハイスピードのカーブでも、Z4はピタッと路面に張り付くように走り、クルマの姿勢はとても安定している。
カーブでのドライビング時には50:50の重量配分により、ドライバーはいつでもクルマの中心にいる感覚になる。自分を中心にクルマが動き、その動きが分からいやすくドライバーに伝わる。こうした感覚はBMW共通のものだが、Z4はより鮮明に感じ、クルマとの一体感は非常に高い。
エンジンの出力は、2.0Lターボ車が197ps&320Nm。スペック的には控えめで、必要十分な出力となっている。エンジンの回転もスムースで、レヴリミットまで軽く吹き上がる。
そして、最もパワフルでBMW製らしいエンジンが直6 3.0Lターボ。出力は387ps&500Nmを誇る。BMW製直6エンジンらしい、スムース過ぎる極上のエンジン回転フィールが魅力だ。高回転域でも、パワーがタレることなくパンチある加速が続く。

乗り心地比較

ボルボ
XC40

ボルボ XC40
際立つ洗練された乗り心地

XC40の上級車となるXC60やXC90の初期モデルは、大径タイヤを十分に履きこなしているとはいえない状態で、タイヤのゴツゴツ感がドライバーにしっかりと伝わってきた。
しかしXC40の乗り心地はたいへん良く、大径19インチタイヤでさえ十分に履きこなしている。マルチリンク式のリヤサスペンションも小さな路面の凹凸をキッチリといなし、多少荒れた路面でもドライバーに大きな衝撃を与えることはほとんどない。乗り心地性能的にも、クラストップレベルの実力だ。不快なクルマの揺れや振動を瞬時に抑え込んでいるので、フラットライドな乗り味になっている。こうした乗り心地や走行安定性により、多くの人が運転しやすいクルマだと感じるだろう。

BMW
1シリーズ

BMW 1シリーズ
すべてのグレースで良い乗り心地

1シリーズも全車ランフラットタイヤを履く。ランフラットタイヤは街地の低・中で、路面の凹凸をボディやドライバーに伝えやすい傾向がある。ただ、ランフラットタイヤを使い慣れているBMWということもあり、路面からの衝撃は丸くソフトな印象。全体的に乗り心地はよい。
Mスポーツはやや硬めのサスペンションが装備される。乗り心地はベース車とそれほど変わらない印象だ。
ただ、M135i xDriveは別格。より引き締められたサスペンションにより、タイヤのゴツゴツ感は大幅アップといった印象。しかしその分、爽快で楽しい走りも存分に味わえる。
また、1シリーズは全車リヤサスペンションがマルチリンク式。ライバルAクラスはトーションビーム式なので、乗り心地面ではAクラスより勝っている。

フォルクス
ワーゲン
Tクロス

フォルクスワーゲン Tクロス
硬質感ある乗り心地

Tクロスは硬質感ある乗り心地だ。速度域の低い市街地では、路面の凹凸をゴツゴツと拾いドライバーに伝えてくる。良くも悪くも、昔のドイツ車的と言えばそれまでだが、最近のトレンドは路面追従性を重視しているため、比較的乗り心地がよいモデルが多い。やや速度が上がれば乗り心地が若干マイルドになるが、硬質感は残ったままだ。
Tクロスの駆動方式はFF(前輪駆動)のみで、4WDはない。乾いたラフロード程度であれば、それほど問題にならないが、降雪地域や悪路ではさすがに4WDモデルには敵わない。

メルセデス・
ベンツ
Aクラス

メルセデス・ベンツ Aクラス
やや突き上げ感のあるリヤサスペンション

A180とA200dのリヤサスペンションは、トーションビーム式になっている。このサスペンションの選択は、主にコスト削減なのだろう。しかしその分、乗り心地は悪化傾向だ。
比較的車重が軽いA180は、最も路面の凹凸を広いゴツゴツとした乗り心地になっている。大きな凹凸では、しっかりとリヤサスからの突き上げを感じる。乗り心地という面では、あまり褒められたものではない。A200dは、車重が重いことが影響してか、A180より突き上げ感はマイルドになっている。もちろん、乗り心地がよいとは言えない。
直接のライバル車となるBMW1シリーズは、リヤサスペンションにトーションビーム式より高コストなマルチリンク式を採用している。乗り比べるとその差は歴然。1シリーズの乗り心地が際立っている。

BMW
Z4

BMW Z4
スポーツカーだが、しなやかに動く足で普段使いもOK!

BMW車の多くはランフラットタイヤを装着している。しかし、Z4はエントリーグレードを除き通常のタイヤを履いている。そうしたことも影響してか、Z4の乗り心地は意外としなやか。もちろん硬質な乗り心地ではあるものの、路面の凹凸をガンガンとドライバーや車体に伝えるタイプではない。サスペンションがしなやかに動き、角の立ったショックを丸くしているため、不快な印象はない。最近のハイパフォーマンスカーは、サスペンションをしっかりと動かし、路面追従性をあげている。こうしないと、大出力がしっかりと路面に伝わらず、宝の持ち腐れになるからだ。Z4の乗り心地は普段使いでも十分と使えるものだ。

内外装・デザイン比較

ボルボ
XC40

ボルボ XC40
ややカジュアル系デザインだが、気品ある美しさ

ドイツや日本のSUVは、とにかく迫力重視のイカツイ系デザインが多い。ある意味、画一的ともいえる。ところが、そんなデザインテイストとは、まったく異なるデザインなのがXC40のスカンジナビアンデザインだ。
このスカンジナビアンデザインは、クリーンで洗練といった印象が強く、ドイツや日本のイカツイ系デザインに慣れた日本人には、とても新鮮に見える。とくに女性からの評価が高いようだ。XC40のもつ気品あるシルエットが、高い評価を得ているのだろう。
XC40は他のボルボSUV系と比べると、少しカジュアルなデザインが採用されているのも特徴のひとつ。アクティブで、都市に景観にも似合うスタイリングだ。

BMW
1シリーズ

BMW 1シリーズ
BMWの伝統をしっかりと受け継いだデザイン

1シリーズには、伝統のキドニー・グリルをより大型化し、中央部の上下がつながった新世代デザインで立体的な造形とした。少し睨みの効いた4灯ヘキサゴナルLEDヘッドライトは、他シリーズ同様に迫力あるスポーティなフェイスを生み出した。
インパネデザインは、ほぼすべての操作系がドライバーに向けて傾斜を付けられているBMWらしいドライバーオリエンテッドなデザイン。まさに運転するための空間となっている。1シリーズにもフル液晶メーターが用意され、先進性や高級感がアップしている。

フォルクス
ワーゲン
Tクロス

フォルクスワーゲン Tクロス
デジタルメーターが欲しい

フォルクスワーゲンTクロスのデザインは、非常に高いレベルにある。固まり感と硬質感のあるシルエットは、キャラクターラインなどで表現するのではなく、強い面の張りでアピール。小さなボディながら、ドッシリとした圧倒的な存在感がある。
インテリアデザインのカッチリ感もフォルクスワーゲン車らしく、精緻感が凄い。ただ、装備面では300万円を超えているモデルなので、ポロで使われているデジタルメーターくらいは欲しいところだ。このメーターは秀逸で、ナビ画面を表示できたり、ドライバーが各種情報を選択できたりする。視認性や先進性も高いレベルにある。

メルセデス・
ベンツ
Aクラス

メルセデス・ベンツ Aクラス
スッキリとした上品さと先進感あるデザイン

先代Aクラスは、迫力重視系のメルセデス・ベンツらしいデザインだった。しかし、現行Aクラスはそんなイメージを完全に払拭。グリル中央に入った大きなスリーポインテッドスターのエンブレムでメルセデス・ベンツらしさをアピールしながら、全体的にスッキリとしたデザインに変更。クリーンな印象と上品さがあり、多くの人から高い好感度を得られそうなデザインだ。
また、インパネまわりは10.25インチの高精細ワイドスクリーンを設置した。この大型の液晶スクリーンは高い質感と先進感があり、クラスを超えた高級感がある。Aクラスが上質な液晶スクリーンをCセグメントのコンパクトカーに持ち込んだこともあり、今や多くのモデルが液晶スクリーンを積極採用している。

BMW
Z4

BMW Z4
スピード感あるワイド&ローなフォルム

BMW Z4のデザインは、いかにもFR(後輪駆動)車らしいロングノーズ&ショートデッキスタイルをもつ。しかも、ワイド&ローでフロントのオーバーハングは非常に短いのも特徴。フロントフェイスには、メッシュ・デザインを新採用した横長のキドニー・グリルが装備され、よりワイドに見せている。ヘッドライトは切れ長で奥行きがあり、ネコ科の猛獣をイメージさせる。
フロントフェンダー後方には、タイヤハウス内などのエアを整流し空気抵抗を軽減するエア・ブリーザーを装備し、レーシングカー的なスポーティさを感じさせている。スポーツカーらしいスピード感が満載のシルエットだ。

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2020年秋 コンパクトカーランキング【新車ベスト5】 https://221616.com/car-topics/20201030-102259/ https://221616.com/car-topics/20201030-102259/ Fri, 30 Oct 2020 17:00:00 +0900 コンパクトカー スイフト スズキ トヨタ ノートe-POWER フィット ホンダ マツダ マツダ2 ヤリス ランキング 新車購入ガイド 日産

コンパクトカーベスト5を徹底比較 いまならコレを狙え! ボディタイプ別 新車オススメランキング コンパクトカー RANKING BEST 5 コンパクトカー

2020-2021年に自動車専門家がおすすめする新車のコンパクトカーをランキング形式で発表!
価格や燃費、走行性能などさまざまな角度でも比較しました。
さまざまなシーンで大活躍するコンパクトカー選びの参考にしてください。

コンパクトカーの最新人気ランキングはこちら

目次

おすすめランキング ベスト5

  • RANKING BEST 1 コンパクトカー ランキング ベスト1 トヨタ ヤリス

    トヨタ ヤリス

    ヤリスは2020年2月に発売された。日本でヤリスという車名は初登場になる。ただ、欧州などでは国内のヴィッツをヤリスとして販売していたことから、実質ヴィッツの後継モデルということになりグローバルで車名を統一したことになる。
    ヤリスは、このフルモデルチェンジでプラットフォーム(車台)を一新。最新のGA-Bプラットフォームを採用している。このGA-Bプラットフォームは、大幅に低重心化されるなど、運動性能を非常に高めていることもあり、ヤリスは優れた運動性能を得た。

    世界が震撼した驚異の燃費値

    搭載されたパワーユニットは1.5Lガソリン車と1.5Lハイブリッドの2タイプ。1.5Lガソリン車は燃費志向のエンジン。1.5Lハイブリッド車の燃費は世界中の自動車メーカーが驚愕する36.0㎞/L(WLTCモード)を達成している。
    また、予防安全装備も高いレベルにある。昼夜の歩行者や昼間の自転車を検知するだけでなく、右折時の対向車や歩行者も検知する自動ブレーキを装備。既存の高級車よりも優れた機能をもつ予防安全装備パッケージ「トヨタセーフティセンス」が用意されている。

    トヨタ ヤリスの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 2 コンパクトカー ランキング ベスト2 ホンダ フィット

    ホンダ フィット

    4代目となるフィットは2020年2月にデビューした。プラットフォームなどは、先代フィットからキャリーオーバーしているが、多くの部分で改良が施されている。

    先代フィットとは全く異なるデザインと走行性能

    そして、何といっても大きく変化したのがデザインだ。先代フィットのようにエッジの効いたスポーティなデザインから、新型フィットは愛着がある癒し系デザインに大きく変更されている。これは、先代フィットがデザイン面でマーケットにあまり評価されず、販売が低迷したことを受けての大変更だ。
    そして、ハイブリッドシステムも変更されている。先代フィットは、1モーター式のSPORT HYBRID i-DCDだったが、新型フィットは2モーター式になりe:HEVに変更。このe:HEVは、中大型系の車種に使われていたハイブリッドシステムSPORT HYBRID i-MMDがベースとなっている。
    さらに、走行性能もまったく異なる。先代フィットはスポーツ性を重視したフットワークだったのに対して、新型フィットはゆったりとした乗り心地重視の乗り味に変更されている。
    新型フィットは、先代フィットのアンチテーゼともいえる。

    ホンダ フィットの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 3 コンパクトカー ランキング ベスト3 マツダ マツダ2

    マツダ マツダ2

    2014年9月に発売された4代目デミオは、2019年9月に欧州などで発売されているマツダ2へ車名を変更している。すでにモデル後期に入っているが、何度も改良が加えられていることもあり、総合力は最新モデルと比べても大差ない状態になっている。

    モデル後期に入っているが、走りと燃費、安全装備と総合力に優れたモデル

    マツダ2は「クルマの価値はボディサイズに比例する」という既成概念を打ち破ることをコンセプトとして開発された。そのため、インテリアの質感はクラスを超えた質感があり、小さな高級車といえるほどだ。また、インテリアカラーにもこだわっている。ユニークなインテリアカラーを使った特別仕様車が多くリリースされていて、女性ユーザーからの評価も高い。
    パワーユニットには、国内Bセグメントコンパクトカー唯一の1.5Lディーゼルエンジンを搭載。力強い加速と低燃費性能を両立する。その他1.5Lガソリンエンジンも用意されている。
    デビューがやや古いモデルだが、歩行者検知式自動ブレーキを含む予防安全装備も充実。車線変更時など後側方から接近する車両を検知し警報を発する機能や、誤発進抑制制御など多くの予防安全装備が全車標準装備になっている。

    マツダ マツダ2の口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 4 コンパクトカー ランキング ベスト4 日産 ノートe-POWER

    日産 ノートe-POWER

    日産ノートは2012年に登場したモデル。すでにモデル末期状態で、いつフルモデルチェンジしてもおかしくない状態だ。

    強力なモータードライブによるEV感覚のドライブフィール

    デビュー時のノートにはe-POWERの設定はなくガソリン車のみだった。ガソリン車しかないノートは、トヨタ アクアとホンダ フィットというハイブリッド勢とは勝負にならず、販売面で苦戦していた。販売現場からもハイブリッド車の投入を強く望まれていた。
    そこで、起死回生ともいえるモデルとして、2016年11月に登場したのがe-POWERだ。このe-POWERは、ちょっとしたアイデアから生まれている。
    日産は、なんとEV(電気自動車)であるリーフのモーターなどを流用したシリーズハイブリッド方式を短期間で開発したのだ。シリーズハイブリッドとは、エンジンは発電のみ。その発電した電力を使いモーターで走行する。
    ノートe-POWERに搭載されたモーターは、リーフ用の254Nmという大トルクを誇る。自然吸気エンジンだと2.5Lクラスとほぼ同等のトルクをもつため、加速力はクラストップレベルでとてもスムース。コンパクトカーマーケットに、一般のユーザーがほとんど経験したことの無いEVの走りを持ちこみ込んだ。この新鮮なドライブフィールがマーケットで高評価を得て、2018年度登録車新車販売台数ナンバー1に輝いている。

    日産 ノートe-POWERの口コミ・評価を見る
  • RANKING BEST 5 コンパクトカー ランキング ベスト5 スズキ スイフト

    スズキ スイフト

    スイフトのボディサイズは全長3,840×1,695×1,500mmとなり、トヨタ ヤリスやホンダ フィットといったコンパクトカーよりひと回り小さい。

    スズキを代表する欧州車テイストの世界戦略車

    2017年1月に発売されたスイフトは4世代目となる。スイフトはスズキの世界戦略車として重要な役割をもち、日本だけでなく、欧州やアジアなど多くの国で販売されているモデルだ。世界戦略車ということもあり、スイフトの走行性能は徹底的に鍛え上げられており、燃費性能なども含め優れた総合力をもつ。
    また、スイフトはスズキの軽量化技術により、車重が軽いのも特徴のひとつだ。すべてのグレードで1トンを切っており、軽量なモデルでは800㎏台と軽量だ。軽い車重を生かし、1.2Lガソリンエンジンでも力強く、フットワークも軽快になった。
    そして、なんとスイフトには異なるハイブリッドシステムが2つ用意され、1.2Lガソリンエンジンエンジンを含めると計3タイプのパワーユニットを設定。軽量なボディということもあり、燃費値も良好だ。

    スズキ スイフトの口コミ・評価を見る

おすすめランキング5台を比較

価格比較

トヨタ
ヤリス

トヨタ ヤリス
高性能とはいえ、やや高めの価格設定

ヤリスの最上級グレードであるハイブリッドZ(FF)は2,295,000円となっている。同じBセグメントでハイブリッド車アクアの最上級グレードGの価格は2,126,300円なので、かなり価格がアップしていることが分かる。ただ、性能面では非常に大きな差があることを加味すると、ある程度納得できるものの高価な印象は拭えない。
ガソリン車も同様で、最上級グレードZ(FF)の価格は1,926,000円となった。Bセグメントのコンパクトカーも、上級グレードを選ぶと200万円クラスになっている。

ホンダ
フィット

ホンダ フィット
性能アップ分、価格もアップ

フィットのハイブリッド車かつ、エントリーグレードのe:HEVベーシックで1,997,600円。最上級グレードのe:HEVリュクスの価格は2,327,600円となっており、ライバル車であるヤリスと同等レベルの価格といえる。しかし、先代フィットハイブリッドの最上級グレードであるSホンダセンシングは2,246,200円なので、やや高値になっている。
1.3Lガソリン車の価格はエントリーグレードのベーシックが 1,557,600円、最上級グレードのリュクスが1,977,800円となっている。ガソリン車も先代モデルと比べると価格は高値になった。
フィットもヤリスと同じく、クルマの性能進化分価格がアップしている印象だ。e:HEVとはいえ、もはや200万円以上の予算がないと買えないモデルになっている。

マツダ
マツダ2

マツダ マツダ2
新型ハイブリッド車が高価になった影響でリーズナブルに見えてきた

マツダ2のディーゼル車はデビュー時やや高めの価格帯だった。しかし、ヤリスやフィットなどが、フルモデルチェンジし価格を上げてきたこともあり、今やマツダ2のディーゼル車はリーズナブルな価格ともいえる状況になった。
ディーゼル車のエントリーグレードXD(FF)の価格は1,903,000円、最上級グレードのXD Lパッケージ(FF)は2,458,500円となっている。XD Lパッケージは、このクラスでは数少ないレザーシート仕様なので、価格は高めの設定だ。ライバルの最上級グレードハイブリッド車と同等レベルのグレードは、XDプロアクティブSパッケージ(FF)で価格は2,156,000円なので、少し安い設定になっている。
1.5Lガソリン車のエントリーグレードは15C(FF)で1,459,150円。これもライバル車のエントリーグレードより、装備も含めると少し安価な設定だ。最上級グレードの15S Lパッケージ(FF)の価格は、レザーシート仕様ということもあり2,090,000円とやや高めとなっている。

日産
ノート
e-POWER

日産 ノートe-POWER
高性能モーターを使用するため、やや高めの価格設定

ノートe-POWERのエントリーグレードXの価格は2,059,200円。他のハイブリッド車はなんとか200万円を切っているが、ノートe-POWERはすでに200万円オーバー状態となっており、やや高めに見える。ただ、エントリーグレードとはいえXグレードは量販グレードであることを考えると、クラス平均といえる価格といえるだろう。
ノートe-POWERの場合、かなり多くのグレードがあり選択肢が豊富だ。最上級グレードメダリストは2,396,900円となるが、個性的に仕立てたメダリストブラックアローはさらに高価になり2,469,500円となる。また、スポーティな走りとルックスで高い人気を誇っているNISMOは2,534,400~2,812,700円となっている。
全般的にライバル車と比べると高価な価格設定となったが、ノートe-POWERはモデル末期で値引き額が大きい。ライバル車の多くは新型車で値引き額が少ないので、値引き額を含めるとライバル車の以下の価格になる可能性も高い。

スズキ
スイフト

スズキ スイフト
やや高めの価格設定となったハイブリッド車

スイフトのエントリーグレードは1.2Lガソリン車のXG(FF)で価格は1,540,000円となっている。エントリーグレードとはいえ、装備が充実しているためやや高めの設定だ。そして、スポーティな内外装をもち、マイルドハイブリッドを搭載したハイブリッドRS(FF)の価格は1,879,900円。こちらもなかなか高価な設定となっている。そして、スズキ独自のハイブリッドシステムを搭載したハイブリッドSZの価格は2,087,800円となり、一段と高価になっている。スイフトの価格は、全体的に高め傾向だ。

燃費比較

トヨタ
ヤリス

トヨタ ヤリス
実燃費は40.0㎞/Lを超えることも?

ヤリスハイブリッドの燃費は、グレードによって異なるがFF車で35.4~36.0㎞/L(WLTCモード)。この燃費値は世界トップレベルの実力だ。ライバル車のホンダ フィットの燃費に対しても大差をつけていることから、もはや他の追随を許さないほどの超低燃費といえる。実燃費も優れており、テスト時には最高速度を約50㎞/h以下で走るような地方の郊外路で45.0㎞/Lを超える燃費値を記録したほどだ。この燃費値には驚愕した。
1.5Lのガソリン車の燃費は21.4~21.6㎞/L(FF、CVT)と良好な燃費値となっており、このクラスの1.5Lガソリンエンジンではトップレベルの実力をもつ。1.0Lガソリン車は20.2㎞/L(FF、CVT)となっている。

ホンダ
フィット

ホンダ フィット
ホンダの技術力をもってしてもヤリスには完敗した燃費性能

フィットのハイブリッド車であるe:HEVの燃費値は27.2~29.4㎞/L(WLTCモード、FF)。先代モデルよりは燃費が向上しているものの35.4~36.0㎞/Lを達成したヤリスとは大きな差がついている。これだけ大差を付けられると、もはやホンダは燃費争いに完敗したようなものだ。
1.3Lガソリン車の燃費は19.4~20.4㎞/L WLTCモード、FF)となり、こちらもヤリスに完敗状態。1.3Lと排気量が小さいのに、1.5Lのヤリスに負けている。
新型となったフィットだが、燃費性能の進化幅は小さい。

マツダ
マツダ2

マツダ マツダ2
ハイブリッド車に近い燃料費になるディーゼル車

マツダ2のディーゼル車であるXD(FF)の燃費は21.6㎞/L(WLTCモード)。燃費値ではさすがにハイブリッド車には勝てない。しかし、ディーゼル車は燃料に軽油を使う。軽油はレギュラーガソリンよりも20円/L前後も安いため、燃料費視点で見るとハイブリッド車に近いレベルになるのがディーゼル車の特徴だ。
ガソリンの1.5L車は、さすがに古さが隠せない状況。燃費は19.0㎞/L(FF)となっていて、21.4~21.6㎞/L(FF、CVT)という燃費値を誇るヤリスの1.5L車と比べると大きな差ができている。

日産
ノート
e-POWER

日産 ノートe-POWER
低・中速域での燃費に優れる

ノートe-POWER Xグレードの燃費は34.0㎞/L(JC08モード)となっている。トヨタ ヤリスやホンダ フィットの燃費値と比べると、やや物足りない数値となっている。
e-POWERのシリーズハイブリッド方式はシンプルな仕組みゆえに、高速道路など高いスピード域での燃費がやや悪化する傾向にある。逆に、市街地など速度が低い領域では、燃費がよくなる傾向だ。ただ、やはり技術の進歩は早く、最新のハイブリッド車と比べると分が悪い。

スズキ
スイフト

スズキ スイフト
ガソリン車はアイドリングストップさえ無し

スイフトのマイルドハイブリッド車のRSとMGの燃費は21.0㎞/L(WLTCモード、FF)となっている。マイルドハイブリッドとしては、微妙な数値だ。1.2Lマイルドハイブリッドなのだが、この燃費値だとヤリスの1.5Lガソリン車に負けているのだ。マイルドハイブリッド機能があり、排気量が300㏄も少なく、さらに車重が軽いことを考えると少々微妙な燃費値といえる。
1.2Lガソリン車(FF)XGの燃費はアイドリングストップ機能が無いのに20.0㎞/L。マイルドハイブリッド車と1.0㎞/Lしか差がないとなると、なんのためのマイルドハイブリッドなのか?という疑問が残る。
そして、スズキ独自のハイブリッドシステムを搭載したSZ(FF)の燃費は23.0㎞/L。こちらも1.2Lガソリン車に対して15%ほどしか燃費が向上していない。ハイブリッドモデルは、両車共になんとも微妙な燃費値になっている。

走行性能比較

トヨタ
ヤリス

トヨタ ヤリス
GA-Bプラットフォームで劇的進化を遂げた

ヤリスのハンドリング性能は非常にスポーティで、ステアリング操作に対して俊敏に反応する。さらに、ハイブリッド車は後席下付近に走行用の大きく重いリチウムイオンバッテリーを搭載しているため、前後の重量バランスを向上させており、カーブなどでは非常に優れた操縦安定性を誇る。ハイブリッド車のシステム出力は116psと、数値的にはやや控えめなのだがなかなかパワフル。優れたハンドリング性能と合わせ、とてもスポーティな走りが可能だ。この走行性能はクラストップといえるほど高いレベルにある。
ガソリン車はハイブリッド車より軽量ということもあり、やや軽快感がある。ただ、1.5Lガソリンエンジンは燃費志向で、出力は120ps&145Nmとやや控えめ。さらに、エンジンがやや高回転型なのだが、高回転域でのパンチがあるわけでも、低速トルクがあるわけでもない。エンジンサウンドも物足りなく、スポーティな走りという点では不向きなエンジンだ。

ホンダ
フィット

ホンダ フィット
スポーティではないが、心地よい走行性能

新型フィットは、走行性能面でも先代フィットとは大きく異なる。ステアリング操作にレスポンス良く反応した先代に対して、新型フィットはやや穏やかなセッティングになっている。このやや穏やかなセッティングが意外と絶妙だ。穏やかなハンドリングだが、反応が悪いわけではないので運転していて気持ちがよい。
スポーティさをアピールしたいがために、微少な操作でもクイックに動く仕様だと、敏感過ぎて普段使いだと疲れてしまうことがあるからだ。のんびり走っていても気持ちの良いハンドリング性能だ。
ハイブリッド車の出力は109ps&253Nmと、自然吸気2.5L車並みの最大トルクを誇る。しかし、同様の最大トルクをもつノートe-POWERと比べると、モーターによる力強さを抑え気味。これは、あえて唐突なトルクを抑えることで自然なフィーリングにしているのだ。
1.3Lガソリン車の出力は98ps&118Nm。必要十分といったパワーをもつが、極めてフツーでとくに目を見張る部分はない。

マツダ
マツダ2

マツダ マツダ2
小さくてもロングツーリングが得なディーゼル車、軽快なガソリン車

マツダ2は、ガソリン車とディーゼル車のキャラクターがやや異なる。
ディーゼル車は250Nmという2.5L自然吸気ガソリンエンジン並みの大トルクを誇る。小さなボディにこれだけの大トルクがあると非常に力強い余裕のある走りが可能で、高速道路などでのロングツーリングも楽々こなす。余裕があるので疲労も少ない。
しかし、ガソリン車に対して80㎏前後車重が重い。主にその重量分がフロント部分に集中しているので、軽快感があるとはいえない。
こうしたディーゼル車に対して、ガソリン車は軽く仕上がっているため軽快に走る。力強さは無いが、タイトなカーブなどでの軽快感はディーゼル車を上回る。

日産
ノート
e-POWER

日産 ノートe-POWER
スムースさが際立つ瞬発力と1ペダルドライブが新鮮

ノートe-POWERにはEVであるリーフの高性能モーターが使われ、254Nmという大トルクを発揮する。小さなボディにこの最大トルクを誇るモーターの組み合わせは強烈だ。アクセルをグッと床まで踏み込むと、シートバックに背中を押し付けられるような加速力でイッキに速度を上げていく。この瞬発力は、クラストップレベルといえるものだ。さらに、モータードライブなのでスムースさも魅力だ。
また、EVと同様にアクセルを戻すと強い回生ブレーキが働き減速する。この強い回生ブレーキを使い、アクセル操作ひとつで発進から停止まで可能。アクセルとブレーキの踏みかえ回数が大幅に減るので、ドライバーの疲労軽減にも貢献する機能だ。
今までほとんど経験したことのない加速力や運転方法が新鮮で、人気を得ている。

スズキ
スイフト

スズキ スイフト
エンジン再始動時に不快な振動や音がないハイブリッド車

スイフト1.2Lガソリン車のエンジン出力は91ps&118Nmだ。平均的なスペックだが、車重が890㎏と軽量なこともあり、意外な力強い加速を誇る。マイルドハイブリッド車はこのエンジンに3.1ps&50Nmのモーターが加わるため、わずかに力強さを感じる程度だ。
そして、ハイブリッド車はやや出力の大きい13.6ps&30Nmのモーターがプラスされている。ガソリン車に比べて車重が80kgほど重くなっているため、加速感に大きな違いはない。ただ、ハイブリッド車のSZは60㎞/h以下で一定速走行時であればモーターのみの走行も可能だ。
ハイブリッド系のエンジンは、アイドリングストップからの再始動時に、キュルキュルという大きなセルモーター音や、エンジンが始動したとこの大きな音がないので、快適性や静粛性に優れている。
また、ハイブリッドSZのミッションはCVTではなく5速MTベースの自動変速ミッションであるAGS(オートギヤシフト)が採用されている。クラッチとシフトの操作をコンピューター制御で行ない、MTのようなダイレクト感ある走りを楽しめるものの、シフトチェンジに空走感があり少々慣れが必要だ。

乗り心地比較

トヨタ
ヤリス

トヨタ ヤリス
スポーティさを重視したやや硬めの乗り心地

ヤリスハイブリッドとガソリン車共にスポーティな走りをするため、乗り心地は硬めのセッティングになっている。路面の凹凸をしっかりと拾い、ドライバーに伝えてくる。
ただ、ドライバーが感じる突き上げ感は角の取れたマイルドなものとなっていて、それほど不快ではなかった。クルマもそれなりに揺れるのだが、コントロールができなくなるというほどでもなく、意外とそのままアクセルを踏んでいける。もう少ししなやかさがあると、もっと評価は上がるだろう。
この乗り味は、あくまでヤリスにスポーティさを求める人には良いが、普通のコンパクトカーだと思うと少し驚くだろう。人によっては、硬すぎる乗り心地と感じるかもしれないので、購入時は必ず試乗して確認するとよい。

ホンダ
フィット

ホンダ フィット
フランス車的?ゆったりとした乗り味がユニーク

新型フィットは、乗り心地面でも先代フィットとは大きく異なる。先代フィットがやや硬めでスポーティな乗り心地だったのに対して、新型フィットはやや柔らかめで快適な乗り心地になっている。サスペンションのストロークを十分に使うしなやかさがポイントで、フランス車的ともいえる乗り心地だ。
ハンドリングと同様、俊敏さはないものの意外なほどキビキビと走る。フラットライド感ではヤリスを上回るものだ。

マツダ
マツダ2

マツダ マツダ2
熟成された上質感のある乗り味

デミオとしてデビューしてからしばらくの間、リヤサスペンションの突き上げ感が大きく、とくにリヤシートの乗り心地は少々物足りないものだった。しかし、何度も改良が重ねられたこともあり、マツダ2の乗り心地は非常にマイルドで快適になっている。
モデル後期になったからライバル車には敵わないと諦めるのではなく、幾度も改良を加え熟成させてきたマツダの真面目な姿勢が生んだものだ。
全般的にコシのあるしなやかな乗り心地となっていて、フラットライドな乗り味になっている。

日産
ノート
e-POWER

日産 ノートe-POWER
物足りない乗り心地

ノートe-POWERの乗り心地は物足りない。ガソリン車よりは若干良いものの、路面の凹凸をしっかりと拾い乗員に伝えてくる。突き上げ感も大きい。サスペンションのフリクションが大きいのか、小さな振動に対してサスペンションがあまり動く印象がないため、路面追従性も良いとは言えない。乗り心地に関しては、ライバル車に関して大きく引き離されている。
むしろ、スポーツモデルのNISMOの方が乗り心地がよい。スポーツモデルなので、硬めのサスペンションセッティングだが、乗り心地そのものは悪くない。乗り心地を重視するのであればNISMOを選ぶとよい。

スズキ
スイフト

スズキ スイフト
欧州車的に引き締まったスポーティなフットワークのRSは好感度大

スイフトの乗り心地は標準車系とRS系の2つに分類される。
標準車系は乗り心地重視のセッティングとなっており、カーブではやや車体が傾く傾向が強いものの、日常的な使い方なであるならば不満はない。
RS系は欧州チューニングのショックアブソーバーやタイヤ、電動パワーステアリングコントローラーが装備され、欧州車的な高速移動をメインとした足回りのセッティングになっている。乗り心地そのものはやや硬め。ただ、しなやかさがあり、路面の凹凸に対する追従性がよいので不快な硬さではない。むしろ、すべてのグレードをRS系のサスペンションセッティングにして欲しいと思えるくらい快適で気持ちよく走れる。

内外装・デザイン比較

トヨタ
ヤリス

トヨタ ヤリス
やる気満々の迫力フェイス

ヤリスのデザインコンセプトは「B-Dash!」。大胆(BOLD)に、活発(BRISK)に、そして美しく(BEAUTY)という意味がある。鋭い加速で、弾丸のようにダッシュ!するイメージでデザインされている。そのためか、フロントフェイスはスポーティさを前面に出したやる気満々のデザインとなっている。
ハの字型に大きく開いたグリルまわりのデザインは、ドッシリとした安定感をアピール。そして、ヘッドライトはツリ目で睨みの効いたデザインになっていて精悍さが際立つ。従来のヤリス(ヴィッツ)はどこか可愛らしさがあったが、新型ヤリスに可愛らしさはなく、小さなクルマながら筋肉質な印象を受ける。
ややコッテリ系の外観デザインに対し、インテリアは意外とシンプルにまとめられている。まず、フードレス双眼デジタルTFTメーターをトヨタ車初採用した。また、インパネ断面を薄くしてワイドな印象を与えている。

ホンダ
フィット

ホンダ フィット
シンプルで愛着がわくデザイン

フィットのデザインは、親しみやすさにこだわった。
全体のシルエットはシンプルにまとめ、迫力が出る大型のグリルなどは採用していない。さらに、クリっとした優しい眼差しに感じるヘッドライトをプラスした。その結果、なんとも愛着がわくクルマに仕上がっており、道具というよりは相棒といった印象がある。
インテリアデザインは心地よさを目指したため、極細フロントピラーを開発。そして、インパネはバイザーレスデザインとし、メーターはホンダのコンパクトクラスとして初となる7インチフルカラー液晶パネルを採用し、先進性をプラスしている。この液晶メーターもシンプルさにこだわり、表示できる要素を極力減らし見やすさを重視している。

マツダ
マツダ2

マツダ マツダ2
シンプルなデザインで、クラスを超えた質感

マツダ2には、マツダのデザインコンセプトである魂動デザインが採用され、コンパクトなボディながら躍動感のあるデザインとなった。デミオ時代は古さを隠しきれなかったが、マツダ2へと改名するときにワイド感、安定感、エレガントさを追求したシンプルなデザインとした。このデザイン変更によりマツダ2はリフレッシュし、新鮮さを取り戻した。
インテリアにほとんど変更はないがクラストップレベルの質感が魅力。インテリアカラーにもこだわっており、さまざまな内装色をもった特別仕様車がリリースされてきた。
直近では、「White Comfort」と呼ばれる特別仕様車を設定。再供給グレードのLパッケージをベースとして、白本革とグランリュクス(スエード調人工皮革)、メランジ調クロス素材を組み合わせたシートを採用。コンパクトカーの枠を超えた粋な仕様となっている。

日産
ノート
e-POWER

日産 ノートe-POWER
モデル末期ゆえに仕方ない?古さが目立つインテリア

ノートには、日産のデザインアイコンであるVモーショングリルを装備。このVモーショングリルのフレームが太く、ノートフェイスに迫力を与えている。外観デザインは何度かリフレッシュされたこともあり、なんとか古さを隠してきた。
しかし、ノートは2012年に登場したモデルということもあり、基本的なシルエットは古さを隠しきれていない。
外観デザインはなんとか古さを隠してきたが、ほとんど手が付けられてこなかったインテリアはとくにそう感じる。また、ライバル車に対して質感の低さも目立ってきている。

スズキ
スイフト

スズキ スイフト
クセのないスッキリ系デザイン

2代目と3代目スイフトのデザインはキープコンセプトということもあり、区別がつかないくらいよく似ていた。
しかし、現行の4代目スイフトは、歴代スイフトのシルエットを継承しながら、重心の低いプロポーションとフェンダーの張り出し感を強調。全体のシルエットに力強さと安定感がある。また、ツリ目のヘッドライトと大型グリルの組み合わせは、精悍さとスポーティさも表現している。
インテリアではドライバーの操作を優先し、操作系を5度ほど運転席側に傾斜させたコックピット的なデザインを採用。インパネやセンターコンソールはボリュームがあり、重厚感あるデザインになっている。

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